早上幾年，那時候長城還沒有WEY品牌，比亞迪賣的最好的還是F3，吉利還沒收購沃爾沃，中國車市最有性價比的合資車還是韓系車。早年間韓系車通過更具競爭力的價格和配置，在一線合資品牌和國產品牌之間獲得瞭夾縫生存的機會，但近幾年隨著國產車的強勢崛起，網絡上有一種論調愈演愈烈，那就是韓系車已被國產超越。
不知這個論調的依據從何而來，如果論銷量，現代起亞集團2019年賣出瞭720.3萬輛汽車，雄踞全球汽車銷量排行榜第五位，本田、福特等車企都不是對手；在榜單前十中甚至看不到一傢中國汽車品牌，不知國產車是用什麼超越韓系的？如果論技術，現代汽車集團能夠獨立設計制造發動機、變速箱在內的核心零部件，甚至連最為復雜的AT變速箱都可以實現自給自足，而國產品牌還要對外采購，這怎麼能說是超越？
以現代汽車最新發佈的第十代索納塔為例，其1.5T發動機搭載瞭現代集團最新開發的CVVD技術。簡單來說，CVVD技術就是通過控制節氣門開啟的時長，來控制包括循環方式以及壓縮比在內的發動機關鍵參數，從而達到提升性能的同時降低排放的目標。為瞭實現CVVD技術，現代汽車改進瞭發動機的偏心軸結構。采用瞭由凸輪軸總成、控制模塊、驅動電機三大部件構成的CVVD系統結構佈局，其最核心的亮點就在於電控偏心軸機構。電控偏心軸機構可以改變凸輪觸發氣門開啟的時機與持續時間，為發動機提供最適合的空燃比。而且，由於觸發氣門開啟形式從傳統的頂點觸碰式開啟，變為瞭頂面滑動式開啟，故而可以控制氣門開啟的持續時間也更長。
除瞭在發動機上的大膽想法，現代汽車對雙離合變速箱也做出瞭改進。在大眾DSG風波過後，雙離合變速箱的可靠性成瞭消費者擔憂的問題。現代汽車用電機驅動的換擋模塊替換掉瞭常用的繼電單元，由兩臺步進電機分別控制兩個離合器的結合與斷開，不僅可靠性更高，維護也更方便。隻有雙離合變速箱還是不夠的，現代汽車為瞭發展旗下捷恩斯高端品牌，擁有自己的AT變速箱勢在必行。現代汽車旗下的派沃泰，已經掌握瞭包括AT、CVT以及雙離合在內的多種自動變速箱的技術，甚至還給國產車提供AT變速箱，比如比亞迪和哈弗。
不管從銷量還是技術上來說，韓系車暫時還未被國產車超越。“沃德”十佳發動機每年都有“韓國芯”的身影，而“中國芯”卻不見蹤影。國產車的進步不可否認，但差距也需要正視，等到國產車行銷全球並且掌握核心技術的那天，再說超越也不遲。夜郎自大，最後受傷的還是自己。