雷軍造車幹翻的不是特斯拉，而是任正非的三觀
任正非說，誰談造車誰走人，雷佈斯說，造車是他人生中最後的重大創業項目，他願意壓上全部聲譽。
在面對造車這件事兒上，國內兩傢頂尖企業的態度完全不同，擁有核心技術知識產權的華為不會去造車，但另一傢企業小米集團，卻在昨晚浩浩蕩蕩的宣佈進入汽車圈。
小米手機是否具備硬核實力我們不想多聊，這交給IT媒體去分析吧，我們要分析的是，小米進入汽車圈，他的可能性有多大。
有人說，小米造車，最喜歡看到的結果是幹翻特斯拉，因為某種意義上來說，特斯拉進入汽車圈已經讓一票合資巨頭抬不起頭，在市場份額上丟失的丟失，崩塌的崩塌。
小米汽車幹翻特斯拉，是多少人夢寐以求的結果。
造車是一件非常嚴謹而且辛苦的事情，回報率低而且回報周期較長，即便是能夠高效整合產業鏈的小米集團，在造車這件事兒上未必也擁有更好的表現力。
環境難度更大，在這個人人都能造車的時代，小米切入造車市場的時機並不好，蔚來汽車已經落地三年，特斯拉已經攪動市場多年，即便雷佈斯想要造出年輕人更喜歡的產品，小米也未必能夠真正意義上征服用戶群體。
沒錯，小米汽車價格依然不會太高，但小米汽車的競爭力在哪裡。
無論如何，汽車仍然是一個力求品質的產品，穩定性與安全性仍然是極度需要重視的東西，擁有6年造車歷史的特斯拉在產品質量上依然是一片稀爛，可靠性與穩定性仍然不敵傳統企業。
那麼，憑什麼沒有造車經驗的小米會比特斯拉強？
造車需要基礎沉淀與團隊經驗積累，從目前來看這種能力不是一句先扔100億能夠彌補的。即便雷佈斯挖瞭行業很多優秀的選手進來，但造車仍然需要時間的積累。
當然，工廠問題不難解決，雷佈斯能夠像何小鵬一樣，找來一傢顫顫巍巍的企業，通過代工的模式來造車，能夠解決一定程度上生產上的問題，但還有一個核心無法解決，那就是任何行業以及任何時候都需要核心技術儲備。
即便是新能源時代，我們不再需要發動機、變速箱、傳統四驅系統，但根本的技術儲備依然少不瞭，如何在電池關鍵技術上擁有更多的儲備糧，如何更好的設計整車，如何更好的佈局供應鏈產業，如何讓投資人更心甘情願的幫助自己賣車，這些都是核心關鍵。
小米有很多自己的產業鏈與投資人，但這些都未必適合放在汽車產業，行業不同跨度太大。
雷佈斯說：“我們的友商的產品，我覺得太貴瞭，我們的產品賣19.99萬，你覺得厚道嗎？其實我們最終最初的決定是，把小米汽車訂到14.99萬的價格，真的是交個朋友”。
小米的第一臺車是15萬以內的汽車，雷軍覺得對手20多萬乃至30多萬的價格實在太高，所以說他把價格定在20萬以內，首款車型大概率是一款15萬的新車。
他會覺得，15萬的汽車已經很便宜瞭。
當然對於新能源來說15萬的價格的確不貴，因為小米造車的套路將會是各種采購+代工，買買買之後再給別人交代工費，這樣自己的小米汽車就有瞭。
成本不低價格不高，這種策略是沒毛病的。
但問題是，15萬對於絕大多數人來說依然是個天價，15萬能買到昂科威，也能買到一臺斯柯達速派，這種預算能夠買到絕大多數優秀的車型。
當然，小米汽車還有可能更便宜，比如說弄個跟宏光MINI一樣的K-car出來，尺寸更小價格更低而且續航還不短，這倒是一種出路，畢竟小米的運營思路向來逆向。
一傢手機車企造車，它的力量可能不亞於其它企業，首先就要比房企更有鬥志，相比於恒大、寶能，小米如果能把造手機的勁兒放在造車上，這的確是一種全新的突破，對於用戶來說必然是好的。
總之，消費者隻需要等著看就行瞭，如果兩年小米造車還算是成功，拿出來瞭一臺價格合適使用不算拉胯的產品，那麼倒也不是不值得入手，畢竟小米傢居成套體驗，的確是影響瞭生活中的很多人。
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