隨著東南三菱的退市，廣汽三菱成為瞭三菱汽車目前在中國市場上的唯一一傢合資車企。相比東南三菱的淘汰出局，廣汽三菱顯得似乎還“幸運”一些，起碼其目前還能在國內車市“安身”。不過，隨著銷量的不斷下滑，市場存在感已非常微弱的廣汽三菱，也隻能躲在車市的角落茍延殘喘。
值得關註的是，近年來日系車企在華銷量整體漲勢明顯，尤其是豐田、本田銷量節節攀升，但同為日系品牌的廣汽三菱在中國市場卻節節敗退。如今的廣汽三菱的境況更像是曾經的一汽馬自達。
成立於2012年的廣汽三菱，在中國車市經歷瞭9年的發展，不僅沒成多大“氣候”，反而在銷量的持續低迷中，逐漸走向生命的盡頭。
根據數據統計，2019年廣汽三菱累計銷量13.3萬輛，同比下滑7.6%。2020年廣汽三菱銷量幾乎“腰斬”，僅7.5萬輛，同比下滑43.6%。而進入2021年，廣汽三菱銷量繼續下滑，今年1-10月份累計銷量僅5.1萬輛，同比下滑6.78%。
無論從銷量規模，還是產品矩陣，目前的廣汽三菱與退市前的一汽馬自達非常相似。目前廣汽三菱旗下僅三款車在售，平均月銷量已降至5千多輛。而一汽馬自達在退市前在售車型僅兩款車，平均月銷量同樣在5千輛上下。同樣是產品數量過少，銷量下滑嚴重，因此在存在感逐漸降低的情況下，廣汽三菱的處境也愈加尷尬。
而造成廣汽三菱現今如此落魄的因素是多方面的，但主要原因還在於其在新車投入及產品陣容構建方面太過懶惰。要知道，成立9年來，目前廣汽三菱僅有歐藍德、勁炫、奕歌三款車型在售。其中銷量主力歐藍德自上市後已近十年未換代升級，同時勁炫自投產後也長時間未更新換代，兩者的競爭力都嚴重不足。而三款車型中，銷量最好的歐藍德，月均銷量也僅三四千輛而已，勁炫及奕歌月銷量維持在百輛左右。
此外，僅靠SUV單腿走路，成為瞭制約廣汽三菱發展的瓶頸。在早些年前，由於享受到SUV市場的紅利，廣汽三菱銷量增長還算是迅速，巔峰期年銷量也能突破10萬輛。但隨著目前SUV市場已變成“紅海”一片，單腿走路的廣汽三菱的弊端就顯現出來瞭，銷量開始不斷地下滑。
再者，在產品品質方面，廣汽三菱的表現的確讓消費者比較失望。從相關質量投訴網站不難發現，關於廣汽三菱的投訴比比皆是，而且質量問題集中在“三大件”上。發動機抖動、異響，變速箱頓挫，車身共振等問題，成為廣汽三菱的投訴“重災區”。其中，以歐藍德最為嚴重。據很多車主反映，歐藍德怠速時抖動非常明顯。而對於發動機的抖動，廣汽三菱也承認此問題的存在，表示異常怠速抖動，是由引擎懸置總成相關零件裝配問題引發的。
或許已經意識到自身問題所在，廣汽三菱首先開始著手佈局新產品的投放。近十年未換代的歐藍德終於迎來瞭換代的消息，新車預計將在2022年上市。同時，在電動化已成車市主流方向時，廣汽三菱的首款純電動SUV阿圖柯姍姍來遲，新車將在今年的廣州車展上完成亮相。
值得一提的是，廣汽三菱多次強調，阿圖柯是廣汽集團和三菱汽車首次聯合研發的新能源車型。為何強調出廣汽集團？明顯是想強調中方作用的強大。近年來，廣汽集團旗下的廣汽埃安在新能源市場“混”得風生水起，新能源技術也得以積累沉淀。而廣汽三菱在阿圖柯這款新車上強調廣汽集團，是否意味著在新能源技術上，已出現瞭廣汽集團對三菱的“反哺”？
兩款新產品即將投放市場，看似廣汽三菱開始痛改前非瞭，但實則作為合資方的三菱並沒有表決心，甚至其根本沒有重視中國市場。據瞭解，去年在三菱召開的年度大會上，三菱表示將會削減在中國的固定費用。而在雷諾-日產-三菱聯盟的股東大會上，三菱表示將會把重心放在東南亞和大洋洲地區及小片中東地區，非洲中部，中國市場由日產主導。由此可見，三菱的重心並不在中國，如此以來向中國市場投放更多新產品也就成為瞭妄想。
寫在最後
雖然說目前新能源市場相當火熱，但是競爭壓力也開始凸顯，阿圖柯未來上市後能否被消費者認可，還需要進一步的觀察。同時，在SUV市場各大車企間競爭已進入白熱化階段時，新一代歐藍德又能否成為廣汽三菱的“救命稻草”，同樣是個大大的問號。而產品數量少，產品品質差，品牌力又比較羸弱，同時消費者認可度逐漸降低的情況下，廣汽三菱或已進入生命的倒計時。
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