在所謂的公知看來，三缸機更像是摧毀一臺車的原罪，但在市場看來，用戶體驗或許才是根本。
日系三強中，日產因為率先用新技術而吃瞭輿論的瓜落，15-20萬級合資SUV中，奇駿站在瞭輿論的風口中，大有轟轟烈烈倒下的勢頭。
但事實上，隨著理想ONE勇奪新勢力銷量桂冠，奇駿首月銷量跑贏瞭輿論負面，真正的市場在用行動證明，雖然這不是一個三缸機的時代，但總有新技術將三缸機，以另一種方式來蠶食傳統乘用車市場。
我曾經解讀過，傳統意義上的三缸機沒有出路，對傳統動力結構做出突破性的改進，才是三缸機未來正確的發展道路。
市場層面對三缸機的訴求仍然不高，但偏愛於理想ONE，9月9433臺銷量卻是有利的證明，三缸機並非沒有出路，無獨有偶，在日產昨日公佈的奇駿銷量數據中，其同樣以9228臺新車銷量，乘風破浪。
這裡有一個市場環境現狀不能忽略，所有企業都面臨著缺芯“難產”的問題，奇駿同樣面臨著生產層面的困擾，目前的終端運營現狀是，無優惠以及供求幾近失衡。
即便如此，首月銷量幾近破萬，另一層解讀意思是，奇駿與它的三缸機，是沒有預料中那麼差的。
市場輿論的極度糟糕與用戶市場的毫不關心，形成瞭鮮明的反差，這讓我想起瞭上海車展4月份的特斯拉維權女事件，大量的攻擊輿論撲面而來，但絲毫沒有影響特斯拉在電動車市場的碾壓式銷量表現。
一旦輿論脫離瞭消費訴求，那麼這些輿論將不具備任何參考價值，對於真正的用戶市場來說，真金白銀必須要換來真切的駕駛感受。
奇駿日常使用表現，並不差。
讓所有人去盲測這臺車，得出的結論都將會是四缸機的平順與安靜體驗，如果我們不去解讀所謂的技術強弱優劣，日產的這臺1.5T VC-Turbo僅僅在體感上的抑制能力，是超越瞭絕大多數的四缸車型。
深度體驗過EA888，啟動時的震動甚至要比這臺1.5T VC-Turbo更大。
之所以不從技術角度解讀，是因為包括很多車評人在內，先入為主的都會認為三缸機低人一等，不平衡的對待理念事實上扭曲瞭對事實的態度，從而抹殺瞭三缸機的優勢。
而日產的三缸計劃，也隻是為未來電動化做鋪墊。
不能否認的是，當下日產是日系甚至合資陣營中雙積分最差的企業，以傳統內燃機為主的企業是無法在雙積分陣營中做出漂亮的成績，日產的策略很簡單，就是通過內燃機減少排放+引入電動化兩種方式，來讓自己盡快從雙積分的泥潭中掙紮出來。
e-Power，如同救命稻草一樣，將會讓日產脫困而出。
簡單來說，e-Power是與理想ONE技術同理的增程式動力架構，發動機在增程式結構中，準確的定義是“增程器”，簡單粗暴來說是“發電機”。
因為這臺燒油的機器不直接連接車體，所以絕大多數震動都能被有效隔絕掉，三缸機被剝離出傳統的動力結構，隻是以燒油發電的方式存在於車體中。
這樣一來，它講究的是可靠、發電效率高、噪音小三個點，VC- Turbo系列引擎別的沒有，就是動力強燃油效能出色，很顯然如果未來裝備在e-Power架構中，效果一定比理想ONE的那臺東安1.2T發動機更出色。
其實在海外市場測試的e-Power 1.5T版本，綜合油耗隻有4L左右，而理想ONE的綜合油耗卻高達8L。
事實上，這種混合動力架構系統的油耗表現，不會因為質量的增大而有成倍的差距，從卡羅拉雙擎與雷克薩斯LS500h的油耗差距上就能看出端倪。
前者自重1.4噸，綜合油耗4L，後者自重2.3噸，綜合油耗6.8L。
對於日產來說，e-Power與全新的三缸系列架構，一定是最好的方向，既能夠有效化解國內市場的雙積分壓力，又能在全球市場中獲得節能減排先鋒的稱號，而無論從國內還是全球市場的表現來看，這套技術架構理論，已經獲得瞭初步的認可。
一套新的技術出現必然會被質疑，這是公知評論的權利，但從市場角度分析，評定技術與產品好壞的唯一方式，還是用戶的行為。