雖然我國在基建方面比西方國傢晚瞭幾十年，但是中國人的基建速度讓全世界為之驚嘆，素有“基建狂魔”之稱。時至今日，中國高速公路的總裡程已經超越美國，以16萬公裡躍居全球第一。不過，我國的高速公路雖然總裡程較多，但卻有14.28萬公裡並不是免費的，而要收取車主的過路費。全球有70%的收費路段均在中國。
既然高速公路都是要收費的，那如此多的車流量，肯定也是“日進鬥金”吧！事實也是如此，根據國傢統計局數據，截至2019年，高速公路的收費總計為5551億元，按照一年365天計算，日均收入15億元，要說高速公路方面“財富滾滾來”也並不為過！但令人奇怪的是，高速公路一直是在虧損，從2013年開始出現虧損，到2019年，高速公路連虧8年，負債達到6萬億。
面對高速公路的連續虧損，以及負債高達6萬億，很多人覺得奇怪，高速公路究竟虧在哪兒瞭呢？第一，高速公路被分流瞭。資料顯示，截至2020年 底，我國高鐵總裡程達到3.8萬公裡，百萬級別人口城市的覆蓋率也高達95%。但是，由於高鐵的誕生，把部分高速公路的客戶量給搶走瞭。要論競爭，高速公路是競爭不過高鐵。
第二，現在國傢規定在節假日期間，高速公路是實行免費的，而節假日正是人們舉傢出行的日子，也是一年當中客流量較大的時候，如果全都免費，肯定會給高速公路帶來收入上的巨大損失。高速公路還要擔負起社會公益的責任，所以收入受影響也是很正常。
第三，我國的高速公路修建的模式是，“貸款修路，收費還貸”。這樣的話，就算每年收取瞭大量的通行費用，也要支付銀行的貸款，現在銀行貸款最少也要5%以上，如果負債達6萬億，一年光利息就要支出3000億元。而在國外，地方政府建造高速公路都是靠各傢企業的贊助，以及有錢人的捐助，基本不用向銀行貸款，他們的建造高速公路的成本自然會降下來瞭。
第四，高速公路的建造成本高昂。如果是在普通的平原地區，建造成本也要每公裡3000萬至4000萬。如果是建在山區，高速公路的建造成本至少在1-2個億之間。據瞭解，山西擬建設“汾陽至石樓”的高速公路，預計投資1176.7億元，主幹線全長是81.86公裡，平均每公裡造價就達1.45億元。
第五，每條高速公路並不是建好瞭就結束瞭，還要有大量的維護人員，比如收費員、道路和橋梁養護人員，還有就是大量的管理人員，這些人除瞭工資之外，還要有各種福利保障，這都是要有費用支出的。比如，高速公路發生交通事故，就要派牽引車到現場處理，高速道路發生坍塌等情況，都需要及時投入人力去修復，這都需要大量的財力的。
面對高速公路“債務累累”的問題，我們國傢早有瞭應對之策，根據交通運輸部聯合其他部門下發的《全面推廣高速公路差異化收費實施方案》顯示，以後高速公路過路收費將采取“差異化收費”模式，而差異化收費又將細分到路段、時段、車型、出入、方向、支付這6個方面來制定不同的收費模式，該政策將會在9月底落地實施。
可能很多人誤以為，高速公路對過路費采取“差異化收費”模式，就是要變相漲價，但實際上也並非如此。采取“差異化收費”模式，就是對人流量較大的路段，已經超過其設計可承受能力，多收一些費用，而對於平時客流量不大的高速公路，則可以通過價格的杠桿降低通行費用。
對此，有專傢表示，此次收費改變是基於過去收費模式進行費用調整，說不定等“新規”實行之後，過路費或將要比原來的收費還要便宜，這對於廣大車主來說，是一個利好消息。