全國乘聯會日前公佈瞭5月銷量前十廠商數據，同比下跌或環比下跌的各有4傢，而兩組數據都下跌的就兩傢，其中，東風日產以同比16.1%和環比13.7%的跌幅成為銷量下滑最大的廠商。
一下子跌這麼多，是偶然還是必然?
眾所周知，在日產汽車極不理想的財報中，中國是為數不多的不僅不添亂、反而還有增長的市場，由此可見其重要程度。
作為日系品牌在中國銷量最大的乘用車企業，東風日產經歷過很多高光時刻，比如連續六年銷量超過百萬，旗下多款產品位居新車暢銷榜前列，不過最近情況逐漸發生瞭一些變化，5月的銷量滑鐵盧，開始給東風日產敲響瞭警鐘。
成也軒逸敗也軒逸
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當下，東風日產正面臨過分依靠軒逸“單腿走路”帶來的風險。
作為當傢花旦，軒逸新老同堂的銷售策略讓其覆蓋用戶的范圍非常廣，加上容量大，又省油，所以多年來銷售一直非常火爆，為東風日產貢獻瞭大部分的銷量。2020年東風日產全年1133186輛的銷量，就有537642輛出自軒逸，占比47.4%，接近半壁江山。
但是，成也軒逸敗也軒逸，隻要軒逸的銷量出現較大回落，東風日產的成績單就不會理想。
數據顯示，5月軒逸終端銷量是38371輛，而去年同期是45703輛，今年4月份是45725輛，同比和環比的跌幅均超過16%，在東風日產5月總銷量（88441輛）中的占比降至43.4%。
當然，表現不理想的不僅是軒逸，奇駿、逍客、天籟、騏達等其他主力車型的銷量環比也出現不同的下滑，奇駿、逍客、天籟的跌幅均超過10%，但這四款車型加起來的總銷量才等於一個軒逸，東風日產若要穩住銷量，當從軒逸抓起。
實戰經驗告訴我們，單靠一根頂梁柱撐起半邊天是很危險的，容易動搖根基，東風日產如今最大的問題就是過分依靠軒逸單款車型。
去年連續9個月發力的軒逸，目前仍稱霸國內緊湊型車銷量榜，但這個細分市場廝殺非常激烈，爆款眾多，朗逸、思域、卡羅拉、速騰都是有力的競爭對手，在2017年和2019年，朗逸都以5萬多輛的優勢打敗軒逸封王，說明軒逸的冠軍之位坐得並不算穩。
在其他車型還無法挑大梁的情況下，如何穩定軒逸的銷量，將是一道持久擺在東風日產面前的難題。但是，每款車都有一個生命周期，在初期產品力巔峰時期，表現好當然值得稱道，但是到瞭中後期，往往會被設計更超前和技術更先進的競品超越，這時候靠什麼來補？
三缸車帶來的挑戰
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除瞭擺在面前的軒逸難題，從下半年開始，東風日產還要面臨三缸機帶來的挑戰。
奇駿是東風日產旗下僅次於軒逸的第二熱銷車型，5月銷量是12855輛，在總銷量中占比為14.5%。這是一款對東風日產來說很重要的產品，但是，讓人不解的是，東風日產居然讓奇駿來試水三缸機。
國內有“三缸機魔咒”的說法，加三缸機在國人心目中的形象是易抖動、卡頓，而且動力不足，所以不管是通用、福特還是吉利，統統在三缸機上吃癟，最後又偷偷換回瞭四缸機，在海外市場搭載三缸機的本田飛度，一到中國就識時務地換回瞭四缸機。
新一代奇駿將於7月正式上市發售，以一款1.5L三缸渦輪增壓發動機取代現款所使用的2.0L與2.5L自然吸氣發動機，也就是說，全新奇駿隻有三缸車可選，雖然勇氣可嘉，但這將成為新奇駿後市表現的一個很大不確定因素。
從技術角度看，三缸機在市場打磨多年後，如今的技術要比多年前更為成熟，抖動頓挫和動力不足的問題也改善瞭很多。
隨著國內雙積分政策的越來越嚴，為瞭降低燃油積分，越來越多車企使用三缸機，比如福特的福克斯，本田的凌派，寶馬X1，豐田已經投產的三缸機也很快將搭載在卡羅拉身上。
對於自己的三缸機，日產很自信。“我們既然敢推出這款車，就是有底氣的。”東風日產副總經理張繼輝表示。
但自信是一回事，消費者接不接受又是一回事。不管是日產也好，福特、豐田也罷，在中國推廣三缸車的最大阻力在於消費者的心理障礙——很多消費者囿於先入為主的固有印象，根本不願意嘗試三缸車。
當然，隨著越來越多廠傢、車型使用三缸機，用戶對三缸車的接受度應該會越來越高，但這需要一個較長的過程，短期內根本無法實現，這註定新奇駿的銷量必將經歷一段震蕩期。
新能源車的缺位
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在更長遠的將來，東風日產還有一個很大的隱憂，那就是在新能源汽車市場上的缺位。
新能源汽車是當前最炙手可熱的細分市場。國內新能源汽車2020年銷量完成逆襲、2021年進入高速發展期，相關概念股成為資本市場的寵兒，汽車廠傢紛紛加大投入並上馬新能源項目，這些跡象都說明新能源汽車是發展趨勢。乘聯會在公佈5月產銷數據時，還將2021年新能源乘用車預測銷量調高至240萬輛。
燃油車賣得再好，也隻能吃到當下的蛋糕，而佈局新能源汽車則能保證將來吃到蛋糕。所以，新能源汽車市場成為兵傢必爭之地，傳統車企紛紛加快電動化的步伐。比如，福特引進瞭電動野馬，大眾基於MEB平臺打造的純電動車蓄勢待發，吉利SEA浩瀚架構來勢洶洶，寶馬ix和寶馬i4系列話題度居高不下。
相比之下，東風日產在新能源汽車領域的動作比較少，在其官網上，日產品牌所展示的新能源汽車就隻有軒逸純電一款。但就這麼一款純電動車，從2020年年底開始已經停止銷售。
回望過去，日產Leaf曾兩度試圖打開中國市場，但都以失敗告終。究其原因，第一次是因為當時中國消費者對電動車的接受度太低，第二次化名軒逸純電，卻因為續航隻有338km而被市場淘汰。兩次失敗，歸根到底都是因為日產錯誤預估瞭中國市場。
如今，在炙手可熱的新能源乘用車市場，日產品牌完全缺位，既無純電動車，也無混合動力汽車，至於日產引以為傲的全新e-POWER技術，要到今年下半年才導入中國。
當前，中國新能源汽車行業已經進入新一輪快速發展時期，市場也已經相對比較成熟，東風日產再不加快電動化轉型步伐，未來的日子將會越來越艱難。