比亞迪秦PLUSDM-i，隻要10萬，貴嗎？
宋PLUSDM-i，隻要14萬，貴嗎？
唐DM-i，隻要19萬，貴嗎？
百公裡饋電油耗隻要3.8L，還能被稱為“油老虎”嗎？
每每提到國產車，我們常聽到的一句評價是“三大件不行”，即使是今天，依舊有不少人無法從心底裡承認“國貨真的做得不錯”。
正如開頭用比亞迪全新DM-i車型做提問一樣，有一組數據相信能夠讓大多數人感到震驚！是的，這裡用到瞭“震驚”一詞。
今年3月份比亞迪秦PLUSDM-i和宋PLUSDM-i開始上市，4月份唐DM-i開售，到5月中旬短短兩個半月的時間裡，比亞迪DM-i超級混動車型的訂單已經超過10萬臺，足足有10萬臺之多！
如果以“天”為單位，那麼比亞迪三臺DM-i超級混動車型每天總計得賣出去1330多臺，這種盛況現在連月銷1萬多臺的特斯拉Model3都羨慕。
但正因如此，比亞迪開始道歉瞭！
在5月17日，比亞迪就“DM-i”超級混動車型產能受限，無法及時消化10萬多臺訂單，導致下訂用戶交付進度緩慢問題而道歉，目前新增加的訂單，交付時間已經需要等待3.5個月。
上一次因為訂單過爆，導致產能不足而宣佈暫時停產的車型是坦克300，如今比亞迪DM-i車型又成為今年的新猛虎，2.5個月訂單破10萬臺，這勢頭頗有趕超日產軒逸和大眾朗逸的趨勢。
即便如此，比亞迪DM-i超級混動車型在零售端並沒有漲價，這算是比較好的現象。
為什麼比亞迪DM-i車型如此火爆？如果你不確定能不能買，那這幾點你必須要知道。
1、DM-i跑得快。比亞迪是做插電式混合動力領域的專傢，全球第一臺插電式混合動力車型——F3DM就是比亞迪開發的。
可以這麼理解，DM主打高性能，像唐DM、漢DM等；DM-i主打高節能，秦PLUSDM-i、宋PLUSDM-i和唐DM-i就是三款代表作。
通過搭載驍雲-插混專用1.5L高效發動機，配備最新的EHS電混系統，以及一塊18.4kWh的大電池組，可以讓秦PLUSDM-i優先以電驅動的方式，來滿足日常中低速行駛需求。
純電續航還能達到120km，高速行駛時發動機將會介入，並與電機一同驅動車輛，以提供更強的動力輸出。
所以，別看秦PLUSDM-i的發動機功率隻有81kW，但是電機的功率有132kW，電機扭矩有316N·m，零百加速7.3s。
2、極致省油。由於超級混動技術大多數靠電機驅動，發動機參與驅動的頻率降低，所以日常油耗並不高。
秦PLUSDM-i即使在饋電的情況下，也能做到3.8L/100km的油耗成績。
如果車輛電量足夠，綜合平均油耗甚至能夠低於3L/100km，談油耗，比所有非DM-i技術的插混車型都要低得多，也包括比亞迪自傢的DM產品。
3、超高舒適性。發動機工作時間減少，日常市區用車基本靠電機驅動，再配合本就無欲無求的E-CVT變速箱，駕駛的平順性遠超同級燃油車，也比同為插混技術的車型表現得更好，整車NVH表現也得到提升，產品實力增長有目共睹。
4、超級便宜。一臺豐田卡羅拉雙擎需要多少錢？13.58萬起步！一臺卡羅拉雙擎E+需要多少錢？18.98萬起步！
那麼一臺同為插電式混合動力車型的秦PLUSDM-i多少錢？10.58萬起，頂配不過14.58萬。
把插混車型賣到普通燃油版的價格，這事目前隻有比亞迪做到，在此基礎上還有120km的長續航，還能上綠牌，這個道理在宋PLUSDM-i和唐DM-i身上也適用。
看到這裡我們就明白瞭一個道理，當市場出現瞭一種顛覆性的技術，並把它商業化之後賣得很便宜，還能實現對競品的趕超，那麼這臺車想要不熱銷都難。
此時比亞迪的對手在幹嘛？拿唐DM-i來講，中型車的級別，個頭比CR-V插混和RAV4插混都大，前者賣18.98-21.68萬，後兩者賣27.38-29.98萬和24.88-29.68萬。
價格沒優勢，配置用料更難拉開差距，如此一來唐DM-i就跟撿白菜一樣，同樣把插混車型賣到瞭合資緊湊型SUV燃油版的價格。
最終的結果是CR-V插混賣瞭3個多月才不過4700多臺，RAV4插混剛賣一個多月也才700多臺，比亞迪DM-i車型降維打擊得非常狠。
撇開單一車型不談，這套DM-i超級混動技術最大的影響已經顛覆瞭現有動力系統的使用概念。
我們都說電動化是大趨勢，電池+電機+電控將替代發動機+變速箱，在這之前不管是48V輕混、普通插電式混合動力、還是增程式……都將會是純電動化的過渡品。
但在看到“電驅化”的眾多優勢之後，不僅僅是比亞迪，頭部車企都已經意識到“變革”的重要性。
所以增程式純電驅動+大電池+大油箱正是解決瞭電動車出行焦慮的問題，未來燃油車被禁售、普通插混車型被淘汰時，增程式（純電驅或電驅為主）或將生存得更久。
在這之前，比亞迪DM-i超級混動技術已經在弱化發動機直驅的使用場景比例，通過驅動電機，盡可能滿足中低速用車場景的動力供給，隻有在更高的動力和速度需求時，發動機才會響應。
增程式不搞發動機參與驅動，一步到位搞純電驅動，比亞迪則開始弱化發動機的工作參與比例，讓燃油產品電驅化比例提高。
比亞迪DM-i超級混動技術，看似有著諸多趕超的技術優勢，但其實已經在為電動化做過渡準備，“電驅化”或將是絕大多數純燃油車逃不掉的最終命運。
較低的購車成本、更高的用車舒適性、更低的油耗……這不正是10萬級親民傢轎被看重的其中幾個要點嗎？
如果比亞迪DM-i超級混動技術可以被稱作動力系統上的“顛覆”，那吉利星瑞又像是革瞭自己命的標新立異的產品。
不可否認，當前自主品牌都在做向上的佈局，高質量、高成本、低門檻的玩法讓消費者滿是欣喜，因為太能“撿漏”瞭。
作為顛覆者，吉利星瑞絕對值得單拎出來說說，對於這臺車，初見異性陌路，再見已是戀人。
這些年吉利沒少推出新車型，拋開領克品牌不談，在轎車范疇裡，星瑞是這幾年吉利品牌最大的動作之一。基於CMA平臺打造、使用瞭2.0T發動機、軸距2.8米、售價僅11.37萬起。
因為掛瞭吉利的車標，所以讓星瑞少瞭溢價的能力，好處是星瑞可以賣得更便宜，壞處是想買星瑞的人不甘於它隻是一臺“吉利”，如果這是一臺領克，那結局還能更上一層樓。
但星瑞絕對是吉利的爆款新車，一個月銷量剛好達到1萬臺，在緊湊型轎車裡，它甚至贏過瞭隻有9000多臺銷量的大眾速騰，也比馬自達昂克賽拉賣得多，甚至也領先高自己一個檔次的領克03。
CMA是吉利和沃爾沃聯合開發的模塊化平臺，領克全系車型、沃爾沃XC40等都在使用。
全系標配2.0T發動機，型號JLH-4G20TD，跟領克03同款，一樣都是190馬力，300牛·米，不同的是星瑞匹配瞭7DCT濕式雙離合變速箱。
星瑞沒有領克03來得那般個性，但更加優雅，更加精致，外加A+級的大車優勢，讓它很多方面都不輸領克03。
在這種情況下，11.37-14.97萬的售價比領克03更加親民，一個車標的差異，就讓星瑞有瞭砍掉幾萬成本的迂回。
但這也傳遞瞭一個信號，品牌定調越來越高，產品越做越好，在保持可接受范圍的價格體系內，自主品牌早已經向合資品牌發起更深層次的沖擊。
在速騰優惠完不到10萬起步，在昂克賽拉還在堅守低優惠的信念，在領克03的銷量已經被星瑞拉開差距後，這場降維打擊已經引起瞭極大的“內卷”，也讓合資對手出現瞭“血虧”的現象。
但星瑞也不是沒對手，作為近期曝光度極高，且新車好評不斷的傳祺影豹，它也是一位實力悍將。
憑借GPMA平臺首款純粹的運動轎車名號，極富戰鬥格的模樣、鉅浪1.5T發動機、換裝E型後多連桿懸架系統、運動化的底盤調校、Sport+模式釋放的駕控樂趣屬性……
顯然，影豹會是近些年來傳祺品牌最有聲量，且最受大傢期待的轎車，也會是領克03、本田思域、乃至吉利星瑞的新對手。
從MG5到MG6，再到影豹，這款更註重高質量的產品，是傳祺試圖打開運動轎車更高格局的野心。
目前，自主品牌在10萬級的轎車領域裡，已經開始搭建全新的產品陣容，秦PLUSDM-i、吉利星瑞、領克03、傳祺影豹……
這些產品不再像過往的吉利帝豪、榮威i5、名爵MG6那般，隻搭建小人生的故事，低門檻高產品力將會是自主品牌打造民族佳品的一種自信。
說到這裡我們不得不提國民神車——五菱宏光MINIEV，巔峰時刻月銷3萬多輛，一臺讓曾經的王者——特斯拉Model3都無法逾越的選手。
如今自主品牌研發實力越發強大，針對細分市場投放的新車頗具前瞻性。
無論是比亞迪DM-i多管齊下的新技術呈現、星瑞/影豹在10萬級運動傢轎領域的再度發力，還是五菱宏光MINIEV著實解決瞭花小錢辦大事的剛需，其實都是自主產品不斷得到國人認可的一個信號。