收到“三月銷量超十萬的國產車隻有四傢，你買對瞭嗎？”的提問，內心疑竇叢生。
以銷量多寡作為購車指引是非常天真的，題設有很深的誤導性，這或許恰是我們需要正確面對和解決的根本性問題，比買車更重要。
無論是自主品牌還是合資品牌，銷量排在前列的未必就值得信賴，通俗講，三月份超10萬輛業績的車企，並不是所有賣出去的車型都具有適宜購買的理由。
出品／平門知事
作者／二哥
圖片／網絡
瞭解更多汽車知識 關註試駕時間
國內汽車市場有太多不可名狀的因素，以致許多本不應該存在的車型大行其道，而許多實實在在的車型卻左右受阻，買不對很正常，買對則需要一定的知識儲備或是一點兒好運氣。
長安逸動PLUS
2021年3月份，長安汽車銷售110897輛，位列自主品牌車企銷量排名第一位；長城銷售110736輛，位居第二；吉利汽車銷售100029輛，位居第三。
上汽通用五菱旗下五菱與寶駿整體銷售超18萬輛，但鑒於其存在合資屬性算不上完全自主，有機會單獨成篇，在此就不要拎出來詳解瞭。
長安汽車落後多年，一朝稱王，試駕時間不認為是一種偶然。
長安UNI-T
曾經受經年累積的繁瑣制度所制約，長安不像民企吉利、長城那樣擁有快速的決策與執行力，走完調研、分析、設計、開發、制造、營銷等流程往往需要極為漫長的等待，因此在近二十年的發展歷史上，無論是舊車型的迭代還是全新車型的投放頻率，還是品牌公關策劃的能力都比對手們弱瞭許多。
但隨著最近幾年一汽、東風、長安三大央企高層的積極調動，企業的任督二脈漸趨打通，尤其長安汽車，市場的嗅覺開始變得敏銳，反應也更為迅捷——統一傢族設計語言，強化品牌形象、升級舊有車型、擴大CS系列車型、改造歐尚品牌、打造全新高端品牌UNI、加強與媒體和大V的公關，以及與消費者的互動等等。
一系列動作下來，長安汽車不僅獲得瞭豐厚的網絡流量和市場關註度，也獲得瞭長足的需求訂單。
長安CS55PLUS
但是，也正因為步子邁得太快，同時為瞭節約成本，長安汽車的品質管控有所松懈，雙離合變速箱的廣泛應用和車身結構材料成本的無限制壓縮，也進一步讓長安汽車多款車型的品質變得難以保障。
無論是最新款的1.4T逸動PLUS和CS35 PLUS、1.5T的歐尚X5、歐尚X7、CS55 PLUS和CS85COUPE，以及1.5T的最新款車型UNI-T等，藍鯨發動機標定數據神乎其神，但整車實際動力無一能夠稱得上優秀，更令人憂心的是愛信6AT、8AT變速箱的減持和7DCT的上位又削弱瞭整車的品質，它們不是一群友善的好車。
長城汽車也好不到哪去。
長城哈弗H6
事實上，除瞭老款的H5、坦克300和H9三款專業的硬派越野車，長城炮、風駿5、風駿6、風駿7和風駿房車，以及其它哈弗系列車型的手動擋版本之外，無論是哈弗M6、H6、F5、F7、H2、H4，還是哈弗初戀、大狗、赤兔，還是VV5、VV6、VV7，以及其它采用雙離合變速箱的車型，都屬於不可推薦購買的一類。
吉利汽車略好一些。
首先，吉利汽車高端品牌領克系列中的2.0T的領克01、02、03、05等采用6AT、8AT變速箱的車型，除擁有出色的設計、內飾用料和動力之外，品質穩定性、操控性也都非常理想。
其次，普通品牌帝豪系列中的帝豪、繽瑞、遠景X3、X5、星越等采用CVT、8AT變速箱的車型也同樣具有很高的性價比。
吉利繽瑞
不過，銷量靠前的博越、繽越、星越等裝備1.5T、1.4T、2.0T和雙離合變速箱的車型，試駕時間一樣不認為是對的車。
當然，問題不僅僅局限於長安、長城和吉利，其它品牌，尤其作為始作俑者的合資品牌，比如——多年來的銷量冠軍德系汽車品牌——大眾，應該負主要責任。
毫無疑問，賣得好的車真的未必是好車，隻是一方面太多媒體不負責任的美化讓消費者陷入瞭認知上的巨大誤區，一方面內容平臺因利益關系屏蔽正義客觀的評論聲音則讓消費者難以獲知正確的汽車消費知識與文化，一方面監管力量的缺位讓車企有恃無恐。
很久瞭，我們被蒙在鼓裡。
我們支持自主品牌汽車，更期待民族汽車工業能夠健康發展，畢竟，每一個願意為之付出的消費者，他們手中的錢都是辛苦所得，絕非憑空而來。
蒙在鼓裡的我們，終將魚貫而出，那時，現在賣得越好的車企可能摔得越慘。
你買對瞭嗎？