在2021上海國際車展期間，保時捷推出瞭全新718 Spyder，新車官方指導價為73.80萬元，相比普通的Boxster電動敞篷車型，Spyder版本采用手動開合的敞篷，進一步降低重量，在造型設計上也更為優雅，但備受爭議的是，海外4.0L自然吸氣的發動機在進入國內後換成瞭2.0T四缸發動機，排量直接砍掉一半，那麼這樣的718 Spyder還值得選擇嗎？除瞭發動機，還有哪些地方與海外Spyder有明顯差距？今天我們選車偵探就從動力組合、底盤剎車和空氣動力學等方面來詳細分析。
4.0L自吸vs 2.0T渦增
作為當代718 Spyder標志性的發動機，4.0L水平對置6缸發動機直接來自保時捷當傢車型911跑車，新增加的功能包括自適應氣缸控制等技術，通過帶有零升程凸輪的凸輪軸，發動機可以在低負載時關閉兩個氣缸，停止噴油減少油耗。此外，這臺4.0L缸內直噴發動機還使用瞭壓電式噴油器，每個噴射過程分為五次，燃燒效率更高，而帶有兩個諧振閥的可變進氣系統確保瞭氣缸最佳氣體交換，讓低轉速扭矩和高轉速功率都得到保障。
作為運動車型的發動機，4.0L自吸H6追求高轉速，其最大轉速高達8000轉/分，擁有動聽的排氣聲浪，而國內特供的718 Spyder搭載保時捷入門的2.0T渦輪增壓水平對置4缸發動機，最大轉速隻有6500轉/分，由於渦輪增壓有大扭矩的物理特性，因此在初段加速時兩車差距並不大，但功率輸出和排氣聲浪都與4.0L自吸版本相差甚遠。當然在性能表現上也有明顯的區別，海外版本718 Spyder的極速可以達到301km/h，而國內特供車隻有270km/h。
底盤懸掛對比
如果說發動機是可以看得見的部分，那麼底盤和懸掛就是看不見的差距，作為718 GT4的姊妹車型，其實海外市場的718 Spyder是由保時捷GT部門研發，這也是GT部門總監Andreas Preuninger團隊開發的首款敞篷車，如果你瞭解保時捷，那麼一定對GT部門的車型非常熟悉，除瞭911 GT3 R和RSR賽車，像911 GT3 RS和911 GT2 RS這樣的硬核車型都是GT部門的作品，對於保時捷來說，GT部門就像寶馬的M或者奔馳的AMG，是更偏向操控和賽道化的車型。
因此國內特供車型就像帶有外觀套件的AMG，底盤沒有實質性變化，海外版718 Spyder擁有輕量化的支住和彈簧，與底盤的直接連接部分通過球頭實現。標配的保時捷主動懸架管理減震系統可以降低30mm的懸掛行程，進一步降低重心。而帶機械式後差速鎖的PTV扭矩矢量控制系統可以增強縱向和橫向動態性能、轉彎性能，帶來瞭更高的駕駛樂趣。另外一些硬件裝備，比如鋁制整體式固定卡鉗、15英寸的鋼制制動器、前245/35 ZR20後295/30 ZR20的米其林Pilot Sport Cup 2半熱熔輪胎都無法在國內特供車上找到。
空氣動力學套件對比
國內特供與海外標準版雖然看起來接近，但其實兩款車的空氣動力學設計差別很大，標準718 Spyder和GT4硬頂車一樣，使用瞭大尺寸的前分流器以及真正的功能性尾部它擴散器，分流器可以將撞擊在保險杠上的高速氣流分離，讓一部分氣流通過平滑的車底，進入擴散器，產生空氣下壓力，而保險杠兩側的開口可以產生空氣氣簾，梳理沿著前輪方向的氣流，減少亂流的產生，減少空氣阻力。而車尾的小鴨尾也可以在時速超過120km/h時自動升起，進一步增加車尾高速過彎的穩定性，這些設計在國內特供的718 Spyder上並沒有，空氣動力學性能差距大。
選車偵探觀點：作為全球第二大市場，保時捷並沒有將真正硬核的車型引入，而是拿出瞭一款外觀接近的車型，雖然價格更低，更符合國內購買保時捷的大多數消費者，但對於真正喜歡駕駛的保時捷粉絲來說相當失望，動力、底盤和空動三個核心差距明顯，你覺得保時捷是否應該引入原汁原味的4.0L自吸車型？歡迎討論。