東風風神，對於用戶來說，已經是一個既熟悉而又陌生的名字瞭。
東風作為中國二汽，與當年長春一汽一起，為新中國的汽車工業發展，奠定瞭基礎。也是最早與國外廠商合資的自主品牌。但是目前一汽集團內，不管是紅旗，還是奔騰，這些自主品牌的發展勢頭都不錯，特別是紅旗。但是反觀東風，如果拋開東風日產的話，東風風神，東風風行，東風啟辰這些自主品牌，確實沒有給我們留下太多深刻的印象。
其實，東風風神2009年就成立瞭，用戶耳熟能詳的自主品牌中，卻很少再聽到東風風神。東風汽車的總部以及大部分工廠都在湖北，所以2020年疫情的到來，對東風汽車造成瞭很大的影響。所以2020年，東風風神的銷量隻有7萬輛出頭，比2019年下滑9%，沒有達到10萬輛的目標。但風神的問題，僅僅是因為疫情嗎？顯然不是，如果我們把時間線拉長，就發現東風風神從2017年（12.5萬輛）開始，2018年（9.5萬輛），2019年（7.7萬輛），2020年（7萬輛）的銷量持續走低。所以疫情並不是導致東風風神銷量下滑的根本原因。
2021年，東風風神再次制定瞭12萬輛的目標，但是在我看來，也確實為難風神瞭。
自主品牌都在拼技術，拼平臺，東風風神技術實力太薄弱
如今的自主品牌汽車，已經今非昔比瞭。看看幾個頭部的自主品牌，吉利，長城，長安，比亞迪，技術的更新和迭代速度都非常快。並且這些自主品牌也已經具有瞭自己的技術優勢，比如吉利擁有與沃爾沃聯合開發的CMA平臺。長城汽車有檸檬平臺，坦克平臺。比亞迪有e平臺，有超級混動技術。哪怕實力沒有那麼強的自主品牌，奇瑞也有自己的ACTECO發動機技術。
但是東風風神卻沒有能拿得出手的技術平臺，我們看到東風風神如今的新車奕炫在設計方面就像是在2016年已經停產的風神A30的設計基礎上小修改瞭一下。
所以東風風神之所以沒有發展壯大，主要原因還是因為自身的研發後勁兒不足，過去一些自主品牌依靠合資公司輸送技術，但拿到的往往是落後的技術，實踐告訴我們，不自主研發，拿來主義永遠是不行的。
產品體系混亂，沒有特別出彩的爆款車型
一個自主品牌汽車要想成功，就一定要打造爆款，而一個好聽的名字就非常重要。比如說長城旗下的哈弗，吉利旗下的帝豪，長安旗下的逸動，都是耳熟能詳的。但是過去東風風神卻堅持使用字母+數字的命名方式。這樣一來就沒有一款車能給人留下深刻印象瞭。比如說東風A9是中大型轎車，但是沒有中型車，緊湊型轎車是A30，這就讓人看不懂瞭。再比如SUV方面，小型SUV是AX3，後來又有瞭AX4但是兩者並非是級別高低的關系。還有AX5，AX7都是緊湊型SUV，這兩款車的定位差異也比較模糊。
好在東風風神現在好像意識到瞭這個問題，所以最近幾年東風風神的車使用瞭漢字命名，緊湊型轎車 奕炫，緊湊型SUV 奕炫GS，估計東風風神也是想把奕炫打造成帝豪和哈弗。
有錢買日產，沒錢買啟辰，風神的存在感越來越低？
目前東風風神在東風集團內部的定位好像也很尷尬，對於很多消費者來說，如果預算充足，那麼就買東風日產瞭，如果預算不高，就買東風啟辰，因為啟辰的車型在平臺和技術上與日產有千絲萬縷的聯系，可靠性耐用性也不錯。那麼東風風神夾在中間就比較尷尬瞭。
本來東風是想要把風神打造成一個獨立發展的自主品牌。而且風神成立的時間也很早，但是沒有重視研發的風神其實已經錯過瞭自主品牌崛起的最佳時機。如今自主品牌已經形成瞭以吉利，長城，長安為首的第一梯隊，以榮威，比亞迪，奇瑞等品牌為主的第二梯隊。而風神以目前年銷量7萬多輛的成績，連第三梯隊都算不上，想要再次發展起來，恐怕就難上加難瞭。