[愛卡汽車 科技頻道 原創]
你方唱罷我登場，德系三駕馬車的戰鬥從未停歇。最近幾年，德系豪華品牌的產品策略大有融合之勢，“開寶馬，做奔馳”之說已成為過去時。在汽車發明者看來，駕駛與乘坐同等重要，豪華車不應顧此失彼。為此，戴姆勒集團明顯加大瞭動力研發投入，希望在老對手擅長的內燃機領域一戰成名，M254直列四缸汽油發動機便是斯圖加特人交出的最新答卷。
2020年，中期改款奔馳E級（W213）正式發佈，這是M254發動機首次與世人見面。稍顯遺憾的是，這套全新動力系統暫未配備給中規版E級，讓這次改款略欠新意。前不久，全新奔馳C級（W206）揭開瞭神秘面紗，除AMG外的汽油車型均搭載M254發動機。更重要的是，M254確定將出現在國產新C級上，不久之後國內消費者就能領略到它的魅力。
奔馳 奔馳C級(進口)
M254發動機采用直列四缸佈局，是M264的繼任者，後者目前搭載於MRA II平臺的多款車型，例如C級、E級、GLC。與前作一樣，M254配備渦輪增壓器，並提供1.5T和2.0T兩個版本。二者的核心區別在於，M254實現瞭全面混動化，配備由ISG（集成式啟動/發電一體機）支持的48V MHEV輕混系統。再加上同樣有ISG的柴油機序列，奔馳C級在此次換代中實現瞭混動系統的全覆蓋，這在細分市場尚屬首次。
從BSG到ISG，M254發動機不隻是取消瞭皮帶，更改變瞭48V輕混系統結構。BSG電機位於發動機前端，通過皮帶與曲軸相連，更像是一種大功率的多功能啟動機。ISG則整合在發動機曲軸輸出端，成為瞭發動機的一部分。ISG並非混合動力專屬，事實上，部分傳統燃油車也采用ISG作為啟動機。M254+ISG之所以被稱為MHEV，是因為48V電氣系統讓ISG具備瞭更高功率，電機可短暫地提供動力支持，幫助車輛盡快完成加速。
值得註意的是，全新奔馳C級不提供六缸發動機，這讓不少消費者感到意外，卻完全符合業界預期。與W205一樣，W206的車身設計隻規劃到直列四缸的長度，機艙空間不足以容納3.0T L6（M256）發動機。老邁的3.0T V6（M276）顯然不適合這個講求節能減排的年代，遭到淘汰是大勢所趨。
沒有六缸機，C級如何滿足高階消費者？答案再清晰不過：插電式混合動力（PHEV）。未來，奔馳將在M254發動機的基礎上，打造新一代PHEV系統。據悉，全新C級有望推出多款PHEV車型，入門版發動機最大功率為147kW（200馬力），最大扭矩為320Nm。有消息指出，全新AMG C 63也將采用2.0T PHEV動力系統，但發動機並非M254，而是一款AMG專屬機型。
讀者朋友們或許會感到好奇，奔馳為何放棄V6，轉投L6陣營？曾經中高排量發動機是奔馳的主力，因此V型發動機共享零部件更加科學。但在節能環保面前，發動機小型化勢不可擋，四缸發動機成為瞭絕對主流，V8、V12的生存空間越來越小。在這一背景下，奔馳決心將L4和L6歸於FAME發動機傢族，通過模塊化設計來分攤研發成本。
48V輕混是提升電氣化程度的重要手段，但絕非全部。除ISG電機外，M254發動機的其他附件也采用電氣化設計，機械層面則積極貫徹低摩擦理念。配合下放自M256的燃燒設計，M254在節能減排方面更進一步，動力響應性也達到瞭前所未有的高度。
在傳統的渦輪增壓器外，M254增加瞭一個來自博格華納的eBooster電動增壓器，兩顆增壓采用串聯結構。在48V系統的支持下，eBooster完全采用電機驅動，可在低轉速下提供額外空氣壓力，發動機響應性明顯提升。eBooster可在0.3s內將增壓器轉速提升至70000rpm，輔助效果立竿見影，要知道自然吸氣發動機通常需要0.2-0.3s來作出響應。
四年前，M264發動機隻是借鑒瞭M256的燃燒設計，電氣化部分采用BSG方案用以降低成本。如今，M254對電氣化附件進行瞭全面升級，成為瞭M256名副其實的親兄弟。在9G-TRONIC自動變速箱的配合下，M254發動機實現瞭出眾的燃油經濟性，NEDC工況油耗有望較前作降低20%左右。
點評：進入21世紀以來，梅賽德斯-奔馳在動力研發領域似乎有所懈怠，失去瞭汽車發明者的應有地位。幸好，M256發動機率先走向電氣化，集萬千寵愛於一身的硬件規格讓老對手倍感壓力。如今，面向主流的M254四缸機深得M256精髓，通過48V+ISG、無皮帶設計、復合型增壓方案等一系列技術措施，在性能和效率雙方面取得瞭顯著進步。隨著全新C級的國產，M254也將進入中國市場，屆時讀者朋友們將有機會親身感受這款發動機的實力。
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