2020年剛剛過去，在這一年中發生瞭不少事情，首先是疫情影響全球，牽動無數人的心；隨後生活逐漸走向正軌，但依舊生活在疫情的陰影之下。我們的心始終是懸著，不知道下一次猛烈的沖擊什麼時候來臨，也不知道會不會再一次影響我們正常的生活與工作。
雖然前半年收到疫情影響，各行各業都有不同程度的倒退，但在疫情緩和後，汽車行業在迅速回暖，除瞭擁有更多、更新的車型以外，發動機技術也在不斷進步，雖然2020疫情影響我們的心情，但是影響不瞭汽車行業發展的“心”。
中國品牌在海外建立研發中心，長安算是領頭羊之一，通過海外技術人員的實力去將發動機達到超一線水準，而藍鯨動力就是該研發中心的成果。除瞭擁有一流的技術達到一流的數據、實際表現以外，藍鯨動力還包含瞭混動以及架構上、長安長遠發展的戰略意義。
這臺發動機和寶馬B系列一樣，都屬於模塊化平臺，其排量變化可以覆蓋1.0L-1.8L，模塊化的設計最大的優點在於成本，再加上規模效應，廠傢自然能更好地平衡成本與利潤之間的關系。
從幾個數據可以表明這臺發動機的競爭力：零部件通用率高達98%，兼容48V、PHEV和乙醇燃料等技術，目前這臺發動機的熱效率已經達到40%，未來推出的產品目標熱效率為43%-45%。在幾年前，豐田凱美瑞上市時，其41%熱效率的混動系統發動機已經被各大網友吹得天花亂墜，如今自主品牌同樣有相同熱效率的出品，並且未來會更高！自主品牌正在崛起！
動力數值更是出彩，目前長安推出的1.5T發動機，最大馬力可達180Ps，而大眾最新的EA211 EVO系列1.5T發動機（還未引進），最大馬力也隻是標定在150Ps左右。當然大眾發動機的實際加速表現會比數據更為出彩，在此僅僅是說明長安發動機的潛力到哪而已。
具體的技術這裡就不詳細描述瞭，其中長安為瞭杜絕機油乳化的問題，設計瞭兩個油氣分離器，一個佈置在氣門室罩蓋上全工況油氣分離器，另外一個安裝在缸體上，並且一個使用迷宮式設計一個使用離心式設計，確保達到最優性能。
雖說新能源時代已經來臨，但是占據銷量大頭的依舊是汽油單一驅動車型，並且未來的5年內，新能源車都不會超越燃油車，所以燃油車在很長一段時間裡依舊是主流，這也是長安研發全新發動機的重要原因，而擁有強悍的英國技術研發中心是長安未來車輛動力總成的靠山。
DM-i技術我們都聽過，比亞迪在前段時間發佈瞭該動力平臺，節油是它的最終目的，而為瞭達到節油的目的，比亞迪通過研制超高熱效率發動機加上電機輔助，讓整套動力系統始終運行在最佳效率線附近，平衡動力和燃油經濟性。
通過數字量化可能比較直觀：百公裡加速7.3/7.9秒，發動機最大馬力110Ps，電機最大功率132kW，工信部綜合油耗1.3L/100km，虧電油耗3.8L/100km，工信部純電續航55/120km，電池容量8.32/18.316kWh。
可以看到，即便是在插電混動車最弱勢的虧電工況，DM-i系統也能做到3.8L/100km的超低油耗，從數據來看，DM-i系統的車型完全具備與兩田混動系統正面競爭的實力，而且很有機會成為未來自主品牌新能源方面的新星。
可能很多人被T5 EVO的外形打動，的確，其張揚的造型也不允許它再低調，也是T5 EVO吸引年輕人的重要手段。此外，從用料、配置、空間以及動力配備來看，東風風行的確非常有誠意，同時T5 EVO作為首款使用全新獅標的車型，代表這東風風行的全面進化、品牌形象的升級。
回到發動機身上，在如今國六的背景下，要壓榨發動機馬力並不是那麼容易，很多車型為瞭滿足國6排放標準，不得不將馬力下調，就連“買發動機送車”的本田，1.5T發動機也不過區區194Ps，而T5 EVO的197Ps，將超越本田的L15發動機成為同級別的動力之最。
這臺發動機最典型的代表就是名爵6，作為自主精品緊湊型車的代表，名爵6可以說是守護住瞭自主品牌的門面。而作為緊湊型車，難免會被消費者與思域對比，經過升級後的15C4E發動機，在最大動力上、峰值扭矩上都要比思域上的L15B發動機（177Ps，220N·m）更加出色，側面表明瞭自主廠傢在研發實力上與合資廠傢不相上下。
此外，名爵6在產品力上，不會有過於明顯傾斜於運動，而是保留瞭一定的通勤舒適性之餘增強整體的運動分為，整體來看是一輛符合年輕人審美，擁有更高智能化配置的產品，跟思域一比，明顯在智能化程度上要領先一截。
表面上看起來這臺發動機的數據並不算特別亮眼，在如今自主品牌都能做到190匹上下的時代，起亞的170匹似乎不夠看，但衡量一臺發動機的好壞，並不是單純靠馬力數據體現的，而是油耗、輸出、平順度、NVH等各項指標的綜合素質決定的。
說人話就是通過技術，可以更高效率利用空氣；很難理解？發動機燃燒需要什麼？汽油和空氣，要更大的馬力，隻能在這兩方面入手，汽油是不可能多的，畢竟需要照顧省油，所以隻能從空氣入手，CVVD可以根據發動機不同工況，提供不同程度的氣門打開持續時間，通過控制氣門開啟時間的長短來控制空氣，可以實現米勒循環、針對不同工況都有最佳的油氣配比，而找到這個油氣配比，並控制氣門實現它，就能得到最出色的效果。幾個例子：馬自達的雙循環、豐田的VVT、本田的VTEC均是氣門技術。
K5是國內首款搭載這款發動機的產品，經過換代，無論是設計、配置還是空間、動力都有瞭長足的進步，16.18萬的起售價如果未來會有更大優惠，相信其競爭力會更強，面對一些A+級轎車，起亞用B級轎車“降維打擊”到底會不會有明顯效果？我們拭目以待。
本田大法好，本田買發動機送車，本田一直以來都以技術為立身之本，無論是以前的VTEC還是如今的渦輪時代，本田的發動機有口皆碑。而運用在雅閣上的L15BN發動機，在很長一段時間裡是同級別中最強悍的代表，從現款雅閣出生開始，其發動機就被各個領域的對手視為標桿，並在很長一段時間裡都是同排量的動力之王，本田技研名不虛傳。
我們經常說本田i-MMD技術優秀，但殊不知，其汽油發動機也有不為人知的一面，本田將VTEC設置在排氣側，進氣側擁有渦輪的加持，所以能夠更好平衡動力輸出和燃油經濟性，再加上增強瞭EGR廢氣再循環的比率， 讓發動機輕松達到堪稱“地獄級難度”的國六b排放標準。
福特的1.5T跟前面所有的機器不同，它的一臺三缸發動機，一提到三缸發動機，就會有人說：抖、沒力、弱雞、吵。不可否認，三缸發動機天生就不平衡，無論是一階振動還是二階振動它都無法自身抵消，再加上以往老舊三缸發動機的刻板印象，讓人一下子提不起興趣。不過，福特似乎找到瞭解決辦法。
在技術層面，這臺三缸發動機使用雙噴射（歧管噴射+直噴）並且加入瞭閉缸技術，配合上可變正時，這臺發動機從投產開始就已經符合歐洲乃至國內最高排放法規，也就是說，這臺發動機相當具有前瞻性。
為瞭使發動機擁有出色效率，福特將氣缸蓋和凸輪軸合二為一，同時凸輪軸使用瞭空心的設計，要知道以往這種設計隻會出現在極端追求性能、發動機響應的車輛上，研發成本、制造成本都非常高，而這個模塊需要從德國進口，國內智能進行組裝。
平衡軸+特殊橡膠材料再加上對曲軸平衡塊進行優化，針對第一第三軸，設計瞭較大的平衡塊；同時，液壓機腳也經過重新設計，讓機腳對發動機的震動有更好的化解；福特還在發動機外殼上加入瞭PUR foam聚氨酯泡沫，用於降低發動機噪音。說到設計上，三缸發動機耗費的精力其實要比四缸機要大得多，但受限於排放法規要求，三缸發動機是一個比較出色的解決方案，但國內消費者似乎不太認可，談三缸色變。
以上就是筆者認為2020年值得一看的發動機名單，可以看出，自主品牌的發動機技術儲備已經完全可以跟合資產品媲美，甚至在某些方面超越合資產品，這在5年前是不敢想象的。雖然說目前新能源攻勢非常猛烈，但是汽油發動機還有巨大的挖掘潛力，並且筆者相信在未來很長一段時間裡，汽油發動機還是主流。