今年11月1日上市的吉利星瑞，得益於2800mm的超長軸距，一經推出就引起瞭不小的轟動。豐富的配置和優異的日常駕駛性，讓星瑞瞬間成為瞭不少原本緊湊級轎車潛在消費者的新選擇。不過除瞭日常充當買菜車外，星瑞的硬件組合似乎還對運動和操控性有著很高的追求！
固特異的Eagle F1輪胎，最大傳動效率高達97%的7速雙離合變速箱、CMA架構以及高達1618mm的前後輪距似乎都可以為它的運動性能做背書。但是，車輛的運動性也不是簡簡單單堆砌硬件就可以達到的，因為底盤調校的好壞才是決定一臺車開起來是否運動的關鍵所在！
在此次試駕活動中，廠傢特意安排瞭18米等距繞樁、麋鹿測試以及直線加速三個科目，以此來讓媒體全面體驗到星瑞的運動基因。或許是對自己的產品有著充足的信心，此次吉利還找來瞭日系運動買菜車屆的“扛把子”車型–思域前來同場PK。
吉利星瑞畢竟是全場排量以及馬力最大的車型，在加速過程中即使不關掉ESP，強大的驅動力還是會瞬間讓225/45 R18的固特異Eagle F1輪胎發生劇烈空轉，最終星瑞的0-100km/h加速時間7.4秒，而作為日系運動車代表的思域，此次0-100km/h加速跑出的時間為7.7秒。
左：思域 / 右：星瑞
通過觀察上圖兩車在各個時速區間的加速成績，我們就能發現為什麼星瑞的0-100km/h加速成績會比思域快上0.3秒瞭。在0-60km/h階段，星瑞的3.6秒成績直接比思域的4.1秒快出瞭0.5秒，而0-60km/h的加速，也正是對引擎初段動力釋放要求最高的區間。得益於星瑞雙離合變速箱可以在起步瞬間輸出更大扭矩，甚至大到可以讓車輛輪胎出現劇烈打滑，所以星瑞在從靜止到動起來的過程中便建立瞭巨大優勢。
反觀使用CVT變速箱的思域，因為CVT變速箱的起步齒比相對較小，需要通過液力變矩器滑移來傳輸動力的關系，所以在初段加速時並不能完全發揮出發動機當前轉速的全部扭矩，最終拖累瞭思域0-60km/h的加速時間。但也得益於CVT變速箱能夠在發動機功率最高點持續變扭的關系，所以最終在突破100km/h時，星瑞與思域之間的加速差距從60km/h的0.5秒縮短到瞭0.3秒。
雖然吉利星瑞在加速成績上領先於日系“超跑”思域，但懂運動的人都知道，加速能力與車輛運動性並不是完全掛鉤的關系。隻有真刀真槍的操控，才是檢驗一臺車是否具有運動性的正確方式，比如接下來的18m等距繞樁和麋鹿測試。
不得承認，吉利星瑞的車輛動態極限確實高，無論是18米的等距繞樁還是麋鹿測試，都可以異常輕松地完成。與此同時，2800mm的軸距也讓星瑞在這種高速連續換向過程中獲得瞭十分平穩的車尾動態，並沒有一般前驅車連續換向時車尾橫滑的情況出現。
這樣的優異操控也少不瞭四條固特異Eagle F1輪胎出色的抓地力表現，尤其是在18米等距繞樁通過前幾個樁桶時，當時能達到的時速甚至都沒100%發揮出輪胎的實力。而接下來高速通過的幾個樁桶，出色的輪胎極限寬容度，也讓星瑞在通過樁桶時的表現得十分可控。與此同時，懸架的抗拉伸能力，也並沒讓星瑞出現太離譜的車身姿態，整體的動態表現完全超過瞭一般緊湊型車。
但星瑞的操控也並非沒有缺點，由於2800mm的軸距實在過長，所以在星瑞進行麋鹿測試時，車尾會略微有些跟不上車頭節奏，尤其是在出口換向的那一刻，車尾的動作明顯比車頭慢瞭半拍。不過對於長軸距的量產前驅車來說，車尾動作跟不上車頭也是一件很尋常的事情。非要避免的話，就隻能通過後期改裝，通過用舒適度來換操控實現瞭，而這樣的改動對於量產車來說顯然不太現實。
出色的極限操控表現以及彎道極限數據，都證明瞭星瑞是一臺擁有一定運動性能的緊湊型傢轎，但上述這些卻都隻是客觀數據而已。因為能否定義一臺車是真的運動，除瞭車輛的客觀操控數據外，駕駛員的主觀操控感受也是十分重要的一環。而對於麋鹿和繞樁測試來說，車輛的轉向手感調校就會在很大程度上決定一臺車的主觀操控感受。
平心而論，星瑞的轉向手感調校在日常駕駛時確實十分細膩，無論是回正阻尼還是隨速增益阻尼都毫不突兀。可一旦進行激烈駕駛，這套轉向手感的調校就暴露出瞭弊端。過於順暢的阻尼，讓你在激烈駕控時很難感知到前輪當下的瞬間抓地力狀態，與此同時懸架幾何所傳導的回正力矩也被電子助力電機“塗抹的過於平滑”，失去瞭激烈駕駛時應有的那種粗糙感。
最終當這些“輪胎力”和“懸架力”傳達到方向盤上時，你便很難通過這些已經被“抹平”，有很濃電子味的反饋來判斷當前的車輛狀態。也就是說，當你激烈駕駛星瑞時，它的轉向手感營造會讓你的內心產生膽怯。這就導致，即使星瑞可以完成一系列激烈駕駛動作，但對於駕駛技術一般的人來說，這種捉摸不透的轉向手感會直接讓他們放棄激烈駕駛的欲望。
這種轉向手感調校令我實在有些失望，畢竟星瑞不錯的底盤操控基礎，讓它完全可以無視掉目前任何一臺單月銷量過萬的合資緊湊型車。可惜這樣的操控表現，隻能在駕駛員克服瞭心理難關之後才可以展現。
同樣是麋鹿測試項目，這時再試駕思域，就更能印證轉向手感對運動營造的重要性瞭。雖然被瑪吉斯輪胎拖後腿的思域顯然不是星瑞的對手，可成熟的轉向手感調校卻能讓你在激烈駕駛時，能夠放心大膽地將思域推至操控極限，給人一種操控性很好，同時也不會膽怯的駕控感受。所以，轉向或許就是吉利在日後造車時需要補足的地方吧，畢竟這麼好的底盤如果發揮不出來確實有些可惜瞭。
除瞭體驗星瑞的操控之外，此次我還感受瞭一下星瑞在面對中國特色減速帶時的懸架感受。相比起極限操控來說，減速帶可能才是大傢日常需要高頻應對的東西。此時，中國品牌車型在面對祖國特色減速帶路面時，就有非常大的優勢瞭。懸架無論是吸震程度還是處理速度，星瑞的表現都十分幹凈利落。毫不誇張地說，除瞭Giulia以外，星瑞應該是我開過的車裡，通過減速帶最舒服的瞭。
在現如今的中國汽車市場中，SUV雖然看似滿大街跑，但實際上SUV的總體銷量隻能占到汽車總銷量的45%左右。所以要想真正拿下市場占有率，並取得消費者的認可，那轎車市場絕對是不能放棄的。可縱觀排行榜就能發現，相比起國產車占據半壁江山的SUV市場來說，轎車市場幾乎都被合資緊湊型車壟斷瞭，所以國產轎車要想熱賣，就必須選擇與合資車型錯位競爭，而之前國產品牌采用的方法通常都是打價格戰，采取價格錯位。
這時吉利選擇做瞭第一個“吃螃蟹”的人，直接和主流合資緊湊級轎車定一樣的價格，然後利用更高的產品力形成錯位競爭，在空間、配置、動力上做到全面碾壓，甚至就連曾經國產車最害怕提及的操控性方面也完全不輸合資對手。這樣全能的一臺車，你又有什麼拒絕的理由呢？