文 | 李一帆
否極泰來。
昨天（7月28日）的長春很是熱鬧，他們舉辦瞭一場規模盛大的長春國際汽車城戰略發佈會暨紅旗創新大廈開放日，紅旗品牌代言人靳東也到場站臺瞭的那種。
從發佈會的命名就能看出，這是一次“政企”合作的戰略發佈。長春把自己未來想要什麼全都寫在瞭明面兒上：
一是把紅旗品牌徹底做起來，通過紅旗新能源整車基地等一批重大項目建設，實現長春汽車工業的配套回歸、產能回歸、排產回歸、結算回歸，讓民族品牌氣勢如“紅”。
二是要把長春國際汽車城打造成為萬億級的世界級汽車產業基地，同時也是產城融合、人民幸福的城鄉統籌協調發展示范區。
也就是說，這裡的國際汽車城，既是產業概念，也是城市概念。
一瞬間有點錯覺，當年那個雄赳赳氣昂昂的一汽“汽車廠”，又回來瞭。
下午時分，空缺瞭一段時間的一汽集團總經理也終於塵埃落定，出身東風系的邱現東接棒一汽集團董事、總經理、黨委副書記。
長春正在踏上新征程。
把時間往前倒撥幾年，可能沒有人想到，長春的汽車工業竟然能以今天的速度全面回暖。
時至今日，我們依然沒法估量，2017年改革開始前，長春到底錯過瞭汽車工業發展的多少年。不過最終得以挺過來，實在是長春的幸運，也是中國汽車工業的幸運。
這場持續至今的改革，是長春經濟發展的寫照，也是東北工業的縮影。
失速
長春一度是中國汽車洶湧發展之路上，最失速的城市。
在我國汽車剛起步的那些年裡，它曾在一汽的光環下春風得意。
可隨著汽車工業在北京、上海、杭州、廣州、重慶等更多地方全面開花，一汽不再一傢獨大，長春也開始越來越像一座被遺棄的工業城市。
長春所在的吉林省，作為我國“現代工業的搖籃”，2019年的GDP總量僅能排在內地第26位，後面僅有甘肅、海南、寧夏、青海和西藏五個省份。
作為吉林省省會，我們不拿長春對標其它省會城市，即便同一些非省會城市相比，也多有不如。經濟結構單一，完全依賴重工業和農業，現代服務業始終催不熟，缺乏契約精神……往長春郊區走一走，連正規的房產中介都看不見。
長春的汽車工業長期占據全市工業的半壁江山，2019年汽車工業總產值占全市工業總產值的50%以上。
單單個一汽-大眾，2019年，為長春市繳納稅金241.44億元，占長春市的26%，吉林省的14%。
你可以說這是長春汽車工業實力雄厚，但換個角度，也可以說是經濟結構過度單一。
我在前面提到的一汽“汽車廠”其實是個“專有名詞”。
90年代是一汽最得意的時候，全集團一共15.5萬人，僅長春就有幼兒園23個，子弟中小學30多所，公安派出所6個，從事社會工作的人員6558名，年支付費用4.27億元；還有3.6萬的離退休職工，每年支付管理費用17億元……重要的話說三遍，這是90年代，90年代。
當時的長春西南部，10公裡的東風大街，從城區中環貫穿至繞城高速，從東到西，大街兩側分散著幾十個街區的職工傢屬樓、一汽集團大樓、職工醫院和大大小小幾十傢一汽集團子公司，還有各類汽車配套公司。
那邊兒的學名是長春汽車經濟技術開發區，但當地人直接管那兒叫“汽車廠”。
汽車廠占據瞭長春市綠園區的半壁江山，“廠”裡居民的生活水平和社會福利，曾在很長一段時間內普遍高於長春市其他地區。
除瞭在經濟上貢獻半壁GDP，多年來一汽和其它國企的另一不同，就是其在長春還扮演著兼職諸多社會職能的角色。
從90年代起，整個一汽“汽車廠”就有著統一的街道規劃和管理，而且供水、供電、供暖和寬帶都相對獨立。早年間除瞭“汽車廠”，長春其他地方甚至沒有24小時熱水。
除瞭醫院、郵局、中小學，一汽甚至擁有過自己的公檢法系統，而這些非企業本職的政治和社會職能，都使一汽承擔瞭巨大的運營成本。
意識到這一問題嚴重性的長春市政府其實早在2005年就開始瞭嘗試剝離一汽的社會職能，長春汽車經濟技術開發區就是在這種背景下建立的，然後政府每年拿出1億元經費，接手部分“汽車廠”的管理功能。
隻是這項改革的進度，一直非常緩慢。企業負擔最重的員工“三供一業”費用，直到2017年才移交至汽開區，而職工社保至今仍未全部移出。
這背後的混改，阻力重重。
其實，同樣的阻力在一汽進行任何一項重大變革時，都總以相似的姿態存在。這是“廠傢合一”的經營方式留下的最大弊端。
種種原因下，一汽自主品牌的衰落自不必說。2015年前後，連一汽-大眾都處在銷量和利潤低谷。
所以，無論是這兩年如火如荼的一汽混改，還是今天程度愈來愈深的政企合作，長春就是在下定決心，要改掉這些弊端。
當巨輪剛剛沉入海裡時，從外面破窗要比從裡面擊破容易得多。
轉型
打造國際汽車城，就是長春“破窗行動”的新嘗試。
長春規劃的國際汽車城，總面積471平方公裡，覆蓋汽車整車、汽車零部件和汽車服務業。
這個面積是整個長春新區的1.5倍。而長春新區，可是頂為重要的國傢級新區之一，全國僅有17個。可見長春的勇氣與決心。
為瞭打造“汽車城”，剛剛過去的兩個月，長春已經為之做瞭許多從未有過的調整。
比如曾經遍佈著職工傢屬樓、職工醫院、一汽集團和子公司各座樓的東風大街，在今年5月啟動瞭改造工程。
隻用瞭短短60天，長春就完成瞭對其主街路2.4公裡范圍內的建築立面改造，而且不隻是道路整修、綠化完善這麼簡單，重點是，融入瞭智能網聯無人駕駛示范區，囊括慢行系統、智慧停車、C-V2X車路協同等工程。
比如開始大手筆地對汽車零部件和服務業企業招商引資。
計劃總投資80億元的旭陽智能中法產業園、計劃總投資78億元的一汽新能源工廠、計劃總投資48.93億元的玲瓏輪胎、計劃總投資26.9億元的一汽新能源智能網聯創新試驗基地……截至6月末，已經落實的投資10億元以上的項目就達到瞭49個之多。
這是長春甚至東北此前都少見的招商效率。
就說其中計劃年產1420萬條輪胎的玲瓏輪胎項目，從接洽到落位，僅僅用時不到四個月。
玲瓏輪胎董事長、總裁王鋒在談到為什麼會來長春建廠投資時，說得直接明白：“投資意向剛剛達成，他們就向我們提供瞭一張極為詳細的項目落位清單，相關事項、經辦人、辦結時限、材料目錄等都清清楚楚，落位全過程沒有遇到任何麻煩。他們高效精準的服務打動瞭我們，吉林項目是我們在全球最高效的項目。”
有點兒上海市政府拉攏特斯拉時候的意思。
長春這種上升到政府、城市層級的經營思想和行動改變，其實從去年就已經開始瞭。
他們想解決一汽的弊端，想給一汽帶來更多的配套，讓一汽和長春找回曾有的活力，所以整體改變，都有點“為一汽服務”的意思。
就說疫情期間，他們是怎麼全力幫助一汽復工復產的：
一是建立直接的溝通機制，市區主要領導會列席一汽黨委會議，現場解決一汽防疫、改造、生產遇到的困難和問題；
二是重組一汽“服務體系”，專門成立瞭一汽紅旗、一汽解放、一汽-大眾、一汽豐田等八個一汽項目服務組，確定工作流程，建立“24小時”服務機制，簡言之就是，跟蹤、代辦解決一汽的各種項目問題；
三是解決一汽痛點，半年以來凡是一汽因為疫情被斷的產品，政府帶頭和本地汽車零部件企業商談，為一汽提供替代合作。
這種貼面式企業服務其實就是很多城市都在嘗試的，政府怎樣才能當好企業的“店小二”。
很難想象，長春這樣一個其實有點“榆木腦袋”的城市，如今能為企業服務到這種程度。
今天的長春國際汽車城，正是在這般長春經濟轉型中的重要一步，汽車工業大而不強、配套質量規模不足、服務業嚴重滯後等營商環境的發展瓶頸，正在一點點地被破解。
新生
這是長春與一汽共同的轉型。長春在行動，一汽更沒閑著。
從2017年徐留平執掌一汽開始，一汽就在革自己命的路上執著地走著，招招顛覆。
比如，發起競聘上崗，將體制盡可能扁平化；
改舊扶新，領導層換血，重新調整人才架構；
薪酬改革，解決“大鍋飯”，哪怕是基層員工，隻要“多勞”，工資就可能超過主管；
一汽轎車一汽解放重組，致力於行業資產重整，等等。
一汽轉型，寸草不生。
所以，即便大盤狂跌，我們也有目共睹一汽集團上半年的逆風翻盤。
今年上半年，一汽集團共計生產整車1,622,279輛，同比增長1.5%；累計銷售整車1,630,923輛，同比增長2.3%，是為數極少的實現正向增長的汽車集團。
具體到旗下各個品牌，上半年，紅旗品牌銷量70,045輛，同比增長110.7%。而且這些增長並不完全依靠公務市場，去年紅旗就透露，紅旗H5的私人客戶已達九成左右。
一汽豐田銷量35.08萬輛，同比下跌，但市場份額占比4.6%，比去年同期提升0.7%。
一汽-大眾銷量87.42萬輛（含奧迪），市場份額占比11%，比去年同期提升1.8%。
包括一汽的商用車品牌一汽解放，也在上半年銷量27.82萬輛，同比增長35.6%。
一切都肉眼可見地在向好的方向轉型。
東北本身的環境和人的思想，從來都守舊得根深蒂固，不是一兩個人說說喊喊就能改變的。長春與一汽的轉型走至今天，取得的進展與成績用“出人意料”形容並不為過。他們走在瞭東北前列，正在跳脫過去的東北。
而現在，長春國際汽車城的設立與願景，也給瞭這座城市與這傢企業更多的可能。
大象轉身，陣痛過後，終有顛覆。期待二十多年前的活力與精氣神兒，重現在這座城市。