聽瞭很多故事，自主超越合資，是最美的童話。
以銷量定成敗，是這個市場中最膚淺也最廣泛的認知，得出韓系車被 自主品牌碾壓的結論，也是基於此。
從國內市場分析，2019年整個現代集團在華銷量累計達到100萬左右，從銷量數據上來看，的確不如第一梯隊自主品牌，相比於長安、長城、吉利輕而易舉獲得的百萬成績，顯然韓系車需要用兩個品牌的力量，才能堆砌出百萬數據。
但，銷量不如自主品牌，意味著韓系車就成為二線瞭嗎？
深一層次來說，企業銷量並不能直接代表企業技術儲備以及全球力量，這不難理解，在中國隻賣出100萬臺的現代集團，全球銷量數據在受到波動沖擊之後，仍然能夠在艱難的2019年，完成超700萬銷量。
現代集團，仍然是全球第四大汽車集團。
從全球銷量數據分析，能夠在銷量上做到真正意義上超越現代集團的品牌並不多，隻有大眾集團、豐田汽車、雷諾-日產-三菱聯盟，事實上，由於雷日三聯盟的動蕩，事實上在銷量層面，現代集團擁有直接與通用匹敵的強勢底氣。
事實上，真正的強勢企業很難被輿論帶偏，韓系車這兩年在國內的確有自己的問題，產品更替速度慢，新技術引入不及時，導致在結構升級的市場中，錯失瞭市場份額以及品牌轉型機會。
而這幾年，恰恰是最重要的幾年。
戰略失誤，並不能代表企業沒有強勢的技術，從過去一年韓系車在國內的動向就能找出端倪，全新 i-GMP平臺架構，全新的CVVD變速箱，全新的8AT變速箱都是現代強勢反撲的體現。
短期內投放主流技術，足夠剖析一個核心觀點。
現代集團的技術儲備，足夠支撐其在企業遇到發展瓶頸時，第一時間做出改變，事實上，在某些領域的技術研發上，現代集團每年的研發投入都達到瞭行業主流標準，尤其是在設計，電氣化，智能化領域，每年的投入比都名列前茅。
而過去許多年的發展，導致瞭韓系車擁有其它車型所沒有的特色。
“打造自由資源配套體系”，這意味著所有技術均自產的現代集團，擁有自主研發的AT變速箱、雙離合變速箱、CVT變速箱以及匹配混動動力系統的變速箱，此外大小排量渦輪發動機，氫動力以及混合動力產品均做到瞭技術層面的絕對擁有權。
平臺架構，電氣化技術優勢以及產品控制體系，韓系車都有著自己的運營生產策略。
如果用一句話來形容自主品牌與韓系車的差距，那一定是隔著“兩個豐田愛信”，韓系車擁有全球頂級的重要零部件供應商，一個是摩比斯，一個是岱摩斯。
前者是全球排名前十的頂尖零部件供應商，後者是專業變速箱生產供應商。
零部件企業一定是推動整個行業發展的重要能源，我們與日系、韓系的最大差距，不在於整機差距，根本差距來源於我們沒有頂級的供應商，來推動行業技術的發展以及產品品質的落地。
隻有技術優勢做強做輝煌，提升整體行業標準以及技術優勢，才能夠在整車領域完成質的蛻變。
豐田的強大，絕不是隻有自己強大，豐田配套的供應商體系同樣也是行業頂尖，電裝、愛信等等都是推動豐田高品質產品特色的根本，而大眾、寶馬的強勢也絕不是自己強勢，背後還有強勢的德國整體工業做保證， 博世、采埃孚、大陸、法雷奧、格特拉克等等全球頂尖供應商，保證瞭歐洲企業的強勢。
回頭再來看自主品牌，我們的零部件供應商體系，決定瞭我們在核心技術方面，事實上仍然與外資有一段差距。
而想要真正意義上超越韓系車，自主品牌需要補的功課還有很多。
一方面是行業層面的零部件體系，我們需要有屬於我們自己的“愛信、摩比斯、博世、電裝”，來提升根本層面的產品價值，另一方面，我們需要學習全球市場運營規律，找尋不同地區的突破口。
顯然，全球頂級供應商在握的韓系車，背靠全球700萬級銷量，仍然是我們學習的重要對象。