要說起下半年國內電動車市場，哪個品牌的聲量最大，恐怕沒有一傢車企比比亞迪更高瞭，包括頻繁降價，銷量連續數月過萬的國產Model3。比亞迪全新中大型轎車漢上市之後，被業界稱為電池黑科技的刀片電池、華為車載系統等噱頭的存在，讓這款車在國內電動車市場的“曝光量”很大。不過在國內汽車市場，評價一款車最重要的參考因素，最終還是銷量。月初，比亞迪官方海報又一次大玩文字遊戲，將批發量以批量交付的形式，對外交出瞭5612輛的9月銷量數據，看起來銷量相當優秀，不過伴隨著乘聯會和中汽研相關數據的持續披露，比亞迪漢的真實銷量，再一次展現在我們面前。
中汽研交強險上險數數據顯示，比亞迪漢9月份上險數總量為4028輛，其中漢EV上險數為2517輛，漢DM車型上險數為1511輛。對比比亞迪官方給出的5612輛的批量交付數據，真實的交付數是批量交付數的72%，相比於8月份有所提升，但是比亞迪依然堅持使用“批量交付”這樣的誤導性宣傳用語，還是值得批評一番的。
而作為比亞迪漢EV的競爭對手，小鵬P7和特斯拉Model 3由於采用瞭在線預訂、購買，由廠商或者渠道直接交付的形式，所以本質上是不存在批發銷量的，因此這兩款車在上險數和乘聯會公佈的終端銷量上是非常接近的。比如小鵬P7，乘聯會給出的9月銷量為2573輛，而中汽研給出的上險數為2583輛，上險數甚至大於交付數量，也就是說，8月末交付的少量車型，9月份才正式上交強險、上牌。
從上險數數據上來看，比亞迪漢EV作為純電中大型轎車，肯定是遠不如Model 3的，Model 3在9月份交出瞭11329輛的銷量數據，是比亞迪再玩文字遊戲和誤導性宣傳，也無法達到的高度。關鍵在於，從上險數數據上來看，比亞迪漢EV被小鵬P7以微弱優勢“絕殺”！這其實很能說明問題，當然並非是小鵬P7的市場表現有多好，而是比亞迪漢的市場表現真心很一般，而且現在我們有理由相信，比亞迪之前聲稱的產能有限，不能及時交付客戶，可能存在欺騙性，因為從國比亞迪官方公佈的8、9月兩個月的批量交付量來看，相比於上險數，有大幾千輛的富餘量，這些富餘量到底去瞭哪裡？所以有理由相信，現在比亞迪漢EV月上險數為2517輛，就是這款車的真實水平。
事實上，之前我們就不止一次說過，比亞迪漢EV存在很明顯的產品短板，尤其是相比於小鵬P7。比亞迪漢EV的長續航車型百公裡加速時間達到瞭7.9秒，這在20萬以上級別的電動車中，算是加速比較慢的。而小鵬P7的長續航車型百公裡加速為6.5秒，顯然要比漢EV的加速快多瞭。漢EV的性能版車型的百公裡加速雖然達到3.9秒的優秀水平，但是一方面性能版車型的價格接近28萬元，另一方面，性能版車型的工信部續航也隻有550km，性價比的確也不高。要知道，對於當前的電動車潛在來說，大多數消費者更加看重續航，而漢EV長續航車型的百公裡加速時間為7.9秒，也實在有點太慢瞭。
除瞭核心性能之外，比亞迪漢EV在內飾設計、駕駛輔助這一塊，顯然也是沒有辦法和小鵬P7相提並論的。漢EV的內飾，依然保持瞭比亞迪這一代車型的整體風格，整體科技感並沒有那麼強，而小鵬P7則更加趨向於向特斯拉Model S等車型靠攏，整體的科技感和豪華感也更加強烈。小鵬P7的Xpilot3.0版本系統也已經達到瞭L3級別的駕駛輔助能力，對日常駕駛的幫助程度更高，這是小鵬P7相比於比亞迪漢的另一些優勢。
所以，其實漢EV本身並沒有那麼強的市場號召力，比亞迪官方玩“批量交付”的文字遊戲和誤導性宣傳，也的確令人厭惡。如今在上險量方面被小鵬P7“絕殺”，事實上已經說明瞭很多現實，比亞迪作為最早進行新能源汽車轉向的廠商，在產品層面還有很多東西需要打磨和進步，而在市場宣傳和與消費者溝通方面，或許需要更真誠一些。