通用和福特均為美系汽車的代表品牌，在克萊斯勒被菲亞特收購之後，似乎也隻有這兩大汽車公司才能代表美系汽車。但是福特汽車在華市場的產銷量遠不如通用汽車公司，這是什麼原因呢？有些人認為原因是通用選擇與上汽集團合資，兩方都是營銷大師且產品規劃非常合理；而福特汽車選擇與長安汽車合資，長安就像是“外企的噩夢”，鈴木、馬自達、DS等等品牌都淪為邊緣品牌，長安汽車似乎也成為瞭福特失敗的誘因，然而這是完全沒有依據的結論。
汽車最重要的兩大核心總成是什麼？毫無疑問應當為「發動機＋變速箱」。福特汽車首先輸在瞭變速箱上，參考福克斯、銳際、銳界三臺主力車型，其裝備的發動機均為福特與通用聯合研發的AT。然而這裡所謂的聯合研發其實是通用主導技術，因為從1939年通用汽車就開始普及4AT，福特汽車在這一方面是明顯落後的。
上述車輛的中低配選項裝備的是普通8AT，指沒有manual·手自一體控制模式的低端機型，隻有旗艦版才加速瞭這一控制程序。然而與這些車定位基本相當的通用汽車（雪佛蘭系列），其裝備的變速箱不僅是“原版技術”，同時也都有手動控制模式。6T40系列6AT手自一體，6T45系列9AT手自一體。參考車型有邁銳寶XL新款「1.5T/2.0T&9AT」，探界者「1.5T&6AT·2.0T&9AT」，開拓者「2.0T&9AT」。福克斯、銳際與銳界的變速箱還有競爭力嗎？
動力水平福特兩級分化嚴重：普通一些的代步車如福睿斯和福克斯，其裝備的發動機或為普普通通的自吸機型，或為直列三缸發動機。通用汽車雖然也經歷過三缸階段，但是同級競品的價格是要低很多的，比如英朗和科魯澤，這些車不僅價格低且配置更高。
剩餘的2.0T選項動力確實有明顯進步，比如峰值扭矩超380N·m的2.0T發動機，但是2500~3500rpm的持續發力區間是比較尷尬的。其標準像是通用老款LTG高階版，然而相比其400N·m（3000~4000rpm）的調校又顯得不夠平順瞭。
參考福特F系列皮卡與Mustang野馬，這兩臺車的性能不弱但不夠接地氣，變速箱裝備的10R80型10AT手自一體也是通用的機器。所以福特汽車在技術層面本就低瞭通用汽車一頭，在激烈的市場競爭中如果沒有價格優勢的話，結果會難以預測嗎？然而長安福特汽車不僅價格沒有優勢，同時部分發動機還存在降級的問題。至於江鈴福特已經開始使用江鈴自主研發的汽柴油機，甚至如領界還是停產二線自主品牌馭勝S330的黃標車；有些競爭力的撼路者又是標準冷門的硬派SUV（準越野車），福特的產品規劃太任性瞭。
通用旗下的兩大中端品牌以雪佛蘭性價比最高，因為別克的同平臺同級車輛的價格總會高數萬元，僅依靠品牌價值和內飾設計風格的差異還不足以支撐差價。所以雪佛蘭系列的銷量還是不錯的，其熱銷的基礎有上述內容提及的變速箱優勢，同時還有發動機的領先優勢；但是最重要的還是車輛的價格有絕對優勢，雪佛蘭很有可能是第一批以曾經中端定位的車輛與國產汽車“混戰”的外國品牌。
參考SUV「探界者」，其1.5T版本的起售價跌落至12萬級，在兩大總成與配置水平合格的前提下，即使不是合資品牌也是會有些競爭力的。剩下的2.0T四驅版本一路下跌到17萬級，可以說同級的部分自主品牌也隻是這種水平，區別多為智能化配置高一些。這臺車是不是要比銳際更有吸引力呢？
轎車可以參考「邁銳寶XL」，其1.5T版本換裝瞭9AT，價格探入10/15萬區間會很有競爭力。剩下的2.0T選項起售價跌破15萬，然而其裝備的LSY型2.0T發動機不僅有174kw/350N·m（1500~4000rpm）的動力儲備；同時有節油模式進氣沖程氣門半開的節油技術，極限節油模式可以切換到雙缸運行。福特的2.0T發動機相比這臺機器落後一代。
綜上所述，福特汽車面對通用汽車隻能與雪佛蘭對抗，然而在技術層面是無法戰勝對手的。那麼加上別克和凱迪拉克之後，福特林肯兩大品牌還能有勝算嗎？所以說別克汽車的失敗幾乎是定局，其唯一的機會就是等待皮卡在2020年結束後，能夠在地級與更低等級的600餘個城市，以及2000餘個縣區解禁後；引進Ranger皮卡並將價格拉低至10/20萬區間才會有重新沖高的機會，依靠普通乘用車型基本沒戲瞭。