實際上，在美國，大眾一直在使用速騰、途觀 L和途昂8 AT，除瞭速騰 GLI、高爾夫 GTI、高爾夫球用7速 DSG, Passat用6 AT之外，其他大眾品牌(僅貼上大眾 VW主體產品)目前的自動擋版本都是橫置8 AT，包括全新 CC、高爾夫等車型，而且手動擋版本都是6速，而非5速。
對於這一中美差距的一種解釋是，大眾 DSG工廠在北美地區沒有，為瞭保證本地采購，大眾將與愛信的8 AT匹配。奧迪的橫切型Q3和A3在美國和國內都是和大眾一樣的雙離合車型，這一點看起來很合理。既然沒有 DSG工廠，為何奧迪采用雙離合，而大眾品牌自己的車型不需要？看來不合邏輯。
另一種是主流觀點：大眾憑借國人的寵信和國內汽車市場的起步較晚，還不夠健全，專門用廉價的次品來坑害國人，而美國法制健全，處罰嚴厲，大眾惹不起，隻能乖乖用高價的 AT。這種觀點有很多人支持，但是在我看來，它並不是很可靠。大傢都知道，比大眾品牌定位更高的奧迪，在傳動方面的表現和國產車型不相上下。除瞭A8L、S4等少數車型采用縱置式8 AT外，其他都是雙離合，其中A6、A7、Q5三款新上市的車型都是雙離合。大眾使用8 AT比較便宜，貴奧迪大量使用雙離合。為何大眾集團怕吃美國大眾車主的苦頭，卻不怕吃奧迪車主的苦頭？還是美國人傻錢多，大眾集團劫富濟貧？
雙離合變速箱的特點可以歸納為四個字：易做難做！雖然雙離合硬件結構比 AT簡單，確實可以降低材料、工藝等方面的成本，但是從與發動機匹配以及換檔邏輯校準的角度來看，雙離合比 AT更困難，這相當於高考和會考之間的差距。假定汽車公司對變速箱標定等級采用百分制，全球大多數汽車公司標定 AT的得分在40-95之間，而 DCT標定得分在10-85分之間。分數上下限的差距確實是由兩種變速箱固有的結構特性決定的，但 DCT在實際裝車後的行駛性能方面比 AT更平順，更耐用，比如3.0TA6L采用瞭縱置7速 DCT，與 NVH和 AT車型相比， DCT的行駛平順性更好，甚至比奔馳E300上的9 AT更好。
隨著汽車電氣化程度的不斷提高，軟件校準對汽車使用體驗的影響也越來越大。每一輛車的軟件定標是不同的，一輛車是否能正常行駛，隻有通過自己的檢驗後才能計算出來。不開實車，隻看硬件和參數就能判斷一輛車的好壞，或者直接將一輛車的試駕感受套用到同一輛車上，就會越來越不可靠。所以，搭載瞭8 AT的美規大眾車是否比國產的7 DSG更能駕馭，尚未駕馭過的人(包括我自己)說都不算。
再來看一下，車企買什麼硬件，軟件如何標定，每個細節都存在著利益與成本的博弈與權衡，哪來的“AT貴、好、 DCT便宜、爛”這種二元論？同一雙離合，標號差就像剛出校門的手動擋新手，速度慢，頓挫，費油。而且做瞭出色的軟件定標，定標時能快速、平順、省油，而且還需要費用，這取決於定標小組的能力和態度。舉例來說，我以前駕駛的2015款朗逸230 TSI,60,000公裡的堵車時間並不少，但從沒有發生任何大小的故障。但是此前在38號測試過同一種動力總成的探歌230 TSI，卻發現變速箱在連續阻塞後發出瞭一種糊味。甚至個別的情況，都足以說明一輛車的不同，未必是通用的。
有些主機廠就是不能讓換擋速度、平順性和傳動效率達到完美的平衡，一味地犧牲其中的一個或兩個點，去追求另一個或兩個點，比如以減慢換擋速度或離合器接合速度來換取平順性，而到傢後，最終既沒有發揮雙離合省油和換擋快的優點，也沒有規避好雙離合平順性的缺點。啟動困難，動力粘滯(松油門後車仍會短暫加速)，持續加速拖沓，油門減速，思考人生，坡道上起滑等硬傷都是常見的，為能以一碗水端平的態度批評雙離合，隨後，在對大眾口誅筆伐之前，90%以上的自主品牌雙離合車型將直接停產、退市。
大眾對雙離合的研究確實是迫在眉睫，但隻要有更好的選擇，群眾就一定不會碰雙離合變速器；實際上，大眾對自動變速器的研究比許多其他主機廠要慢很多，可以說，群眾對雙離合的研究是世界上唯一沒有自動變速器的大型汽車企業，作為大眾車主，我想說一句不吹不黑的話，大眾/奧迪雙離合經過多年的發展，整體而言的確是雙離合陣營的標桿，多數車的駕駛感都沒有硬傷。
但從消費者的角度來說，我才不管你們廠傢研發雙離合到底有沒有苦衷，沒有什麼理由讓你們為瞭糊弄消費者而推出爛車。因為大眾選擇上雙離合這條船，享受瞭低硬件成本、結構簡單、加工精度要求不高等福利，您應該多在軟件定標層面下功夫，讓消費者開的是不輸 AT和 CVT主流水平的傢用轎車。這樣的自願雙離合比一般的離合器更糟糕。