美國的全新速騰、途觀L和途昂都是8AT,為何一到國內全變DSG?

實際上,在美國,大眾一直在使用速騰、途觀 L和途昂8 AT,除瞭速騰 GLI、高爾夫 GTI、高爾夫球用7速 DSG, Passat用6 AT之外,其他大眾品牌(僅貼上大眾 VW主體產品)目前的自動擋版本都是橫置8 AT,包括全新 CC、高爾夫等車型,而且手動擋版本都是6速,而非5速。

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對於這一中美差距的一種解釋是,大眾 DSG工廠在北美地區沒有,為瞭保證本地采購,大眾將與愛信的8 AT匹配。奧迪的橫切型Q3和A3在美國和國內都是和大眾一樣的雙離合車型,這一點看起來很合理。既然沒有 DSG工廠,為何奧迪采用雙離合,而大眾品牌自己的車型不需要?看來不合邏輯。

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另一種是主流觀點:大眾憑借國人的寵信和國內汽車市場的起步較晚,還不夠健全,專門用廉價的次品來坑害國人,而美國法制健全,處罰嚴厲,大眾惹不起,隻能乖乖用高價的 AT。這種觀點有很多人支持,但是在我看來,它並不是很可靠。大傢都知道,比大眾品牌定位更高的奧迪,在傳動方面的表現和國產車型不相上下。除瞭A8L、S4等少數車型采用縱置式8 AT外,其他都是雙離合,其中A6、A7、Q5三款新上市的車型都是雙離合。大眾使用8 AT比較便宜,貴奧迪大量使用雙離合。為何大眾集團怕吃美國大眾車主的苦頭,卻不怕吃奧迪車主的苦頭?還是美國人傻錢多,大眾集團劫富濟貧?

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雙離合變速箱的特點可以歸納為四個字:易做難做!雖然雙離合硬件結構比 AT簡單,確實可以降低材料、工藝等方面的成本,但是從與發動機匹配以及換檔邏輯校準的角度來看,雙離合比 AT更困難,這相當於高考和會考之間的差距。假定汽車公司對變速箱標定等級采用百分制,全球大多數汽車公司標定 AT的得分在40-95之間,而 DCT標定得分在10-85分之間。分數上下限的差距確實是由兩種變速箱固有的結構特性決定的,但 DCT在實際裝車後的行駛性能方面比 AT更平順,更耐用,比如3.0TA6L采用瞭縱置7速 DCT,與 NVH和 AT車型相比, DCT的行駛平順性更好,甚至比奔馳E300上的9 AT更好。

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隨著汽車電氣化程度的不斷提高,軟件校準對汽車使用體驗的影響也越來越大。每一輛車的軟件定標是不同的,一輛車是否能正常行駛,隻有通過自己的檢驗後才能計算出來。不開實車,隻看硬件和參數就能判斷一輛車的好壞,或者直接將一輛車的試駕感受套用到同一輛車上,就會越來越不可靠。所以,搭載瞭8 AT的美規大眾車是否比國產的7 DSG更能駕馭,尚未駕馭過的人(包括我自己)說都不算。

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再來看一下,車企買什麼硬件,軟件如何標定,每個細節都存在著利益與成本的博弈與權衡,哪來的“AT貴、好、 DCT便宜、爛”這種二元論?同一雙離合,標號差就像剛出校門的手動擋新手,速度慢,頓挫,費油。而且做瞭出色的軟件定標,定標時能快速、平順、省油,而且還需要費用,這取決於定標小組的能力和態度。舉例來說,我以前駕駛的2015款朗逸230 TSI,60,000公裡的堵車時間並不少,但從沒有發生任何大小的故障。但是此前在38號測試過同一種動力總成的探歌230 TSI,卻發現變速箱在連續阻塞後發出瞭一種糊味。甚至個別的情況,都足以說明一輛車的不同,未必是通用的。

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有些主機廠就是不能讓換擋速度、平順性和傳動效率達到完美的平衡,一味地犧牲其中的一個或兩個點,去追求另一個或兩個點,比如以減慢換擋速度或離合器接合速度來換取平順性,而到傢後,最終既沒有發揮雙離合省油和換擋快的優點,也沒有規避好雙離合平順性的缺點。啟動困難,動力粘滯(松油門後車仍會短暫加速),持續加速拖沓,油門減速,思考人生,坡道上起滑等硬傷都是常見的,為能以一碗水端平的態度批評雙離合,隨後,在對大眾口誅筆伐之前,90%以上的自主品牌雙離合車型將直接停產、退市。

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大眾對雙離合的研究確實是迫在眉睫,但隻要有更好的選擇,群眾就一定不會碰雙離合變速器;實際上,大眾對自動變速器的研究比許多其他主機廠要慢很多,可以說,群眾對雙離合的研究是世界上唯一沒有自動變速器的大型汽車企業,作為大眾車主,我想說一句不吹不黑的話,大眾/奧迪雙離合經過多年的發展,整體而言的確是雙離合陣營的標桿,多數車的駕駛感都沒有硬傷。

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但從消費者的角度來說,我才不管你們廠傢研發雙離合到底有沒有苦衷,沒有什麼理由讓你們為瞭糊弄消費者而推出爛車。因為大眾選擇上雙離合這條船,享受瞭低硬件成本、結構簡單、加工精度要求不高等福利,您應該多在軟件定標層面下功夫,讓消費者開的是不輸 AT和 CVT主流水平的傢用轎車。這樣的自願雙離合比一般的離合器更糟糕。

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