能把一臺搭載三缸發動機的A級傢轎車賣到單年8.3萬輛的成績，而且還是一臺貼著國產標簽的自主轎車，誰好意思說這不能算是成功呢？其實都不用多想，在當前重點開發三缸發動機的自主汽車品牌本就屈指可數，還能賣到月銷7千臺的，這樣的車當然不會是來自東風、江淮，而是吉利打造的入門級轎車——吉利繽瑞。
動力總成
就從動力總成說起，吉利繽瑞提供瞭兩臺發動機：一臺133Ps/205N·m的1.0T渦輪增壓L3發動機、一臺141Ps/235N·m的1.4T渦輪增壓L4發動機。其中，1.4T憑借接近於EA211 1.4TSI發動機的數據，在整體輸出方面有所保障，CVT的支持下其整體輸出平順度也更符合傢轎車需求；而1.0T作為全系主打，則會與6速雙離合相匹配，這套組合也使得車輛的工況油耗數據被壓縮到瞭5.2L/100km，比卡羅拉1.2T車型還低瞭0.3L/100km，三缸機的優勢由此便體現瞭出來。
即便是以認證車主反饋平均油耗來看，吉利繽瑞6.5L/100km的數據，也仍舊優於卡羅拉的7.1L/100km，更何況吉利繽瑞的手動擋還能夠把這個數據差值拉大到1L/100km，按照92號汽油5.8元/L的價格計算，每公裡不過0.35元的駕駛成本也會讓其顯得非常實用。
底盤懸架
減震似乎仍舊是自主汽車制造商們的硬傷，盡管動不動就從奧迪、梅賽德斯，甚至是法拉利那裡挖來瞭底盤工程師，但至少在吉利繽瑞這樣的產品當中，外來的和尚似乎並不那麼會念經。
在動態駕駛乘坐體驗中，吉利繽瑞對於細小顛簸的過濾也算湊合，可稍微出現硬物或碎石，後橋當中的扭力梁會立刻將小彈跳傳遞到車艙之內，這樣的問題，會大大降低後排乘員的體驗舒適度，這無疑是導致車輛銷售”高光兩個月、平淡大半年”的原因。
同樣影響車艙乘坐體驗的還有車輛的隔音處理，吉利繽瑞在整體動態駕駛中，其底盤還遭遇瞭隔音處理差的問題， 較為明顯的大胎噪會隨著車輪轉速的拉升而變大，尤其是在前排車艙靠近A柱下端的位置上，較為明顯的胎噪傳入，對於整體NVH水平來說也是不利的。此外，60km/h時速後，吉利繽瑞的風噪也會是一個問題所在。
車載配置
說完問題，我們再來說吉利繽瑞在同級競爭中的優勢。在近兩年的開發與產品佈局中，吉利似乎已經逐漸成為自主汽車市場當中的”大眾”，它對於旗下各級別產品的整體技術共享程度非常高。
雖說吉利繽瑞的起售門檻僅為7.58萬，可是即便是在最低配車型的駕駛艙中，也會提供一臺7.0英寸觸控液晶屏以更快速地完成車載功能操作。而從次低配車型開始，繽瑞將會獲得10.25英寸觸控液晶屏，它搭載有GKUI吉客智聯系統，將車聯網、語音識別控制兩大功能引入其中。
在日常輔助駕駛功能配置中，倒車影像系統是當下消費者們在購車時非常看重的一項功能，而定速巡航也會讓長途駕駛變得更加輕松。
而在剛剛增入到銷售陣容中的2020款吉利繽瑞 200T DCT舒享型當中，身為中配車型的它，還將會獲得駕駛模式選擇系統、自動駐車系統、電動天窗與真皮方向盤，這些都會令繽瑞在同級、同價位對比中，取得明顯的配置優勢。
更重要的是，通過一臺比丐版卡羅拉還便宜近1萬的頂配型號，吉利繽瑞所獲得的全速域自適應巡航、全液晶儀表盤、香氛系統，還有外部的LED自適應遠近光燈，這些配置放到一起，遮上瞭品牌標志將朋友邀請到車艙之內，其整體呈現出來的高級感，的的確確會把同價位的卡羅拉壓在身後。
外觀設計
除瞭車輛中的功能性配置，吉利繽瑞在在外觀上的確算得上是A級傢轎市場的新一代網紅。
不同於吉利 帝豪穩紮穩打的設計風格，繽瑞的外觀塑造通過更大膽的導流孔、更幹練的車體線條，營造出瞭十分強烈的運動轎車氛圍。這樣帶有橫向插入面板的導流孔與更加激進的前唇，看上去會更接近於我們在BBA入門轎車套件所感受到的氛圍。
與此同時，引擎艙與A柱結構更協調的線條連接，也會讓其看上去比本田 思域更符合”運動”二字。
其實從一些細節造型來看，吉利繽瑞多多少少是從奔馳那裡取瞭經的，特別是當我們看到前後燈組內腔鏡造型的情況下，條帶狀的樣式結構看上去與曾經奔馳主打的鷹眼大燈非常接近，這種與生俱來的高級感，從吉利帝豪、榮威i5，再到現在的長安逸動PLUS都是未曾見到過的。
評在最後
正是這種整體設計上的運動與高級氛圍營造，吉利繽瑞才有瞭”出道即網紅”的資本，在摒棄掉對於自主汽車品牌的偏見之後，除瞭懸架反饋尚待提升外，繽瑞難道不值得英朗、寶來車主們高看一眼嗎？