當涉及多連桿懸掛時，范圍就大瞭，它包括筷子二、三連桿、四連桿、五連桿、雙叉臂(使穩定桿被簡化，使垂直運動變為阻尼水平運動)，因此多連桿存在很大的范圍，而且不同位置！比如現在， BBA車的 c、 d級車型，大部分都采用叉臂懸掛，這能證明叉臂懸掛效果好嗎？有力量就有力量，有性能就有性能，可大傢都知道吉利博瑞還用雙叉臂，夏利的車後部懸掛會用多連桿，可是它們的操控性，舒適性又如何？在操作上博瑞比七系好？夏利比威朗舒適嗎？
世上有一文不值的多連桿，同樣也有價格不菲的扭力梁；關鍵是看哪種定位，其實早在二十多年前，鈴木(羚羊)車都是裝後獨立懸掛，而同時期 PSA的旗艦車型，配置瞭哪種扭力梁，所以在這種情況下，盲目地用成本或結構來判斷問題，根本就不準確！扭轉梁可以貴，也可以便宜，同樣的多連桿也不都是有價值的；舉個簡單的例子， WRc賽車上的扭轉梁懸掛會比我們車上的獨立懸掛便宜嗎？相同威朗上扭力梁懸掛的成本，會不會比夏利的獨立懸掛便宜？這是一個很簡單的道理，隻要不糊塗，掰腳丫子就能想明白！思域用多連桿，而其大哥 TYPE R當年卻用扭力梁刷爆紐北，哪個更值錢，智者見諒，名字可以一樣，但是內涵不同！
新英朗的筷子二連桿，一點都不值錢，寫到這裡，大夥能明白一個道理嗎？多連桿分三、六、九等，扭力梁也分三、六等，有貴也有便宜；拿威朗的扭力梁與奧迪的五連桿、奔馳的四連桿比較，它比不過，但對比夏利的多連桿、英朗的多連桿懸掛來說，成本更高；還是那句話，別用名字來區分好壞，看細節！比如說現在的朋友總覺得 CVT, DCT沒有 At貴，那又要看怎麼比較，是 PDK，還是DCL750，還是裡卡多定制的雙離合，哪個不比 At貴？今天的 CVT主流成本也對不比4,5,6 At便宜啊，所以思維要靈活，千萬不要用名字來衡量成本的大小！
從圖中可以看出，這是一款典型的瓦特連桿扭力梁懸架，其結構已不再是單純的扭力梁懸架，無論結構、強度上，都遠勝於筷子二連桿，更勝於筷子三連桿；雖然它隻是打著多連桿的旗號，卻無法與筷子二連桿、四連桿、五連桿相比，隻是個好主意，也算得上是多連桿傢族中的一員；或者那句話，多連桿種類繁多，成本不菲！除結構差異外，調節功底同樣重要，多連桿懸掛具有先天性的結構優勢，可以使用它那一堆連桿來限制自由度(筷子二桿少，限制不瞭幾個)，比如奧迪的五連桿(如下圖)，可以直接調節五個自由度(最後一個為轉向)，所以采用豪華的大懸吊組合，可以利用先天性的結構優勢來彌補調節技術的不足；傳統的扭力梁懸掛，最多隻能調節一個自由度，但是結構缺陷可以通過調節軟實力來彌補，采用高超的調節技術，以及改良版的扭力梁，同樣可以打造出不輸獨立懸掛的性能，舒適性；不同強度、不同結構、不同設計的扭力梁懸掛，其成本也各不相同。