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為什麼英朗配獨立懸架,而高一等級的威朗沒有後獨立懸架?

當涉及多連桿懸掛時,范圍就大瞭,它包括筷子二、三連桿、四連桿、五連桿、雙叉臂(使穩定桿被簡化,使垂直運動變為阻尼水平運動),因此多連桿存在很大的范圍,而且不同位置!比如現在, BBA車的 c、 d級車型,大部分都采用叉臂懸掛,這能證明叉臂懸掛效果好嗎?有力量就有力量,有性能就有性能,可大傢都知道吉利博瑞還用雙叉臂,夏利的車後部懸掛會用多連桿,可是它們的操控性,舒適性又如何?在操作上博瑞比七系好?夏利比威朗舒適嗎?

為什麼英朗配獨立懸架,而高一等級的威朗沒有後獨立懸架?-圖1

 

世上有一文不值的多連桿,同樣也有價格不菲的扭力梁;關鍵是看哪種定位,其實早在二十多年前,鈴木(羚羊)車都是裝後獨立懸掛,而同時期 PSA的旗艦車型,配置瞭哪種扭力梁,所以在這種情況下,盲目地用成本或結構來判斷問題,根本就不準確!扭轉梁可以貴,也可以便宜,同樣的多連桿也不都是有價值的;舉個簡單的例子, WRc賽車上的扭轉梁懸掛會比我們車上的獨立懸掛便宜嗎?相同威朗上扭力梁懸掛的成本,會不會比夏利的獨立懸掛便宜?這是一個很簡單的道理,隻要不糊塗,掰腳丫子就能想明白!思域用多連桿,而其大哥 TYPE R當年卻用扭力梁刷爆紐北,哪個更值錢,智者見諒,名字可以一樣,但是內涵不同!

為什麼英朗配獨立懸架,而高一等級的威朗沒有後獨立懸架?-圖2

 

新英朗的筷子二連桿,一點都不值錢,寫到這裡,大夥能明白一個道理嗎?多連桿分三、六、九等,扭力梁也分三、六等,有貴也有便宜;拿威朗的扭力梁與奧迪的五連桿、奔馳的四連桿比較,它比不過,但對比夏利的多連桿、英朗的多連桿懸掛來說,成本更高;還是那句話,別用名字來區分好壞,看細節!比如說現在的朋友總覺得 CVT, DCT沒有 At貴,那又要看怎麼比較,是 PDK,還是DCL750,還是裡卡多定制的雙離合,哪個不比 At貴?今天的 CVT主流成本也對不比4,5,6 At便宜啊,所以思維要靈活,千萬不要用名字來衡量成本的大小!

為什麼英朗配獨立懸架,而高一等級的威朗沒有後獨立懸架?-圖3

 

為什麼英朗配獨立懸架,而高一等級的威朗沒有後獨立懸架?-圖4

 

從圖中可以看出,這是一款典型的瓦特連桿扭力梁懸架,其結構已不再是單純的扭力梁懸架,無論結構、強度上,都遠勝於筷子二連桿,更勝於筷子三連桿;雖然它隻是打著多連桿的旗號,卻無法與筷子二連桿、四連桿、五連桿相比,隻是個好主意,也算得上是多連桿傢族中的一員;或者那句話,多連桿種類繁多,成本不菲!除結構差異外,調節功底同樣重要,多連桿懸掛具有先天性的結構優勢,可以使用它那一堆連桿來限制自由度(筷子二桿少,限制不瞭幾個),比如奧迪的五連桿(如下圖),可以直接調節五個自由度(最後一個為轉向),所以采用豪華的大懸吊組合,可以利用先天性的結構優勢來彌補調節技術的不足;傳統的扭力梁懸掛,最多隻能調節一個自由度,但是結構缺陷可以通過調節軟實力來彌補,采用高超的調節技術,以及改良版的扭力梁,同樣可以打造出不輸獨立懸掛的性能,舒適性;不同強度、不同結構、不同設計的扭力梁懸掛,其成本也各不相同。

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