MG6理應是15萬運動轎車的優選, 但有些點還得說說
一、實際上，上一代MG6甚至可以說是一款“不完整”的產品，外觀和運動性能確實不錯，但面對日常更多的路況，其變速箱邏輯，乃至低速域的行駛品質，加上NVH等因素，其實不值得推薦。但來到這一代，針對問題的改進確實明顯。
二、這次試駕是在山路，上山前後都經歷瞭多車慢行、堵車路況。MG6換用濕式雙離合後，低速頓挫處理得不錯，跟車的可控感也提升不少。在ECO和正常模式下，隻要不突然深踩油門，渦輪的介入甚至有點不經不覺。總之，我們幾個評測後都表示“挺順”。
三、但作為代價，這代MG6的降檔執行變得拖沓，我覺得甚至與上一代的哈弗H6差不多的龜速，這點固然不全錯，但MG6的定位和H6不同。當天雙向車道有幾次需要超車，沒有足夠長的直道，真的沒超車信心，短時間內速度根本提不起來。
四、說說SuperSport模式，會將動力響應和轉向手感調至運動，同時開啟排氣聲浪。但變速箱的邏輯隻是提高瞭換擋轉速，降檔執行並沒有明顯加快。這個維度上，手感甚至不如1.5L的馬自達3。
五、但話又說回來，新款MG6最大馬力和扭矩都提升瞭，甚至接近一些B級車2.0T的水準。所以如果各位喜歡切手動模式，其實可玩性還挺高。我們保持在2/3檔跑山，3000-5000轉的動力儲備對這臺A級車來說已經十分飽滿，80公裡內不會有明顯的枯竭和拉拽。另外，它的擋位隻能撥片控制，對部分玩傢來說少瞭點意思。
六、操控層面，“指向較準且靈敏同時虛位小”這些廢話我就不多說瞭。兩個探討層面，第一是MG6的輪胎極限在A級車裡還算不錯，1200一條的普利司通輪胎也算下本，實測70公裡過急彎沒有胎響；第二支撐性較同級別也算優秀。如果說馬自達3是靠動態平衡來提升操控，那MG6便是靠硬件支持。
七、說到MG6的支撐性，某些路況上也是硬傷。實測過一些大坑大坎，無比生硬，劇烈的聲響會讓你懷疑人生，底盤質感瞬間蕩然無存。額外補充一點，前發動機底部，依舊沒有任何護板。
八、抱歉的是，MG6的XDS彎道輔助系統我們沒有太深體會，或者已經用上瞭隻是沒感受到，這裡沒辦法過多探討。但這套基於ESP建立的過彎輔助，我對其轉向的線性持保留態度。當天產品介紹時說，XDS跟馬自達的GVC原理一樣，我建議他先回去認真背一下資料。
九、綜合來說，MG6的“可玩性”部分我能給到高分，介於它的價位而言。但這個必須基於手動模式的前提下，MG6所謂的SuperSport才算得上充分。
十、日常行駛再補充說說。新款MG6加強瞭隔音棉的填充，前排采用瞭夾層隔音玻璃。個人體感上，在A級車行列算中上水準，路噪有大改善，但發動機噪抑制得一般，而且聲音不太好聽。
十一、靜態體驗也比較高分。前排一體式運動座椅無論氛圍還是包裹性都好評；內飾升級後簡約好看，電子擋桿下鏤空實用性有增強；後排空間夠用，雙USB+雙出風口，唯獨就是沒有中央頭枕。
十二、我個人對掀背或旅行車比較有感情，所以MG6這個掀背尾門我很喜歡，但座椅放倒後做不到純平，略微有些遺憾。
十三、最後說說外觀。拋開“碰瓷馬自達”事件來說，個人感覺MG6上一代和這一代其實都挺好看，唯獨前懸太長，車身太厚。這一代頭/尾燈細節處理很用心，後霧燈集成在擴散器中央。
這臺車新增的擴散器和尾翼，好看或太裝見仁見智。不過，就像那個“致敬”保時捷的SuperSport按鈕一樣，個人覺得有些過火。玩車，最忌諱“包裝大於實力”。
以上，便是勤工儉學實務部對新款MG6的試駕體驗。
我以前寫過不少批評MG6的文章，但實際上我又覺得它挺重要，至少對國產車而言。
回到2018年，這臺車應該算是自主品牌裡，少有的主打運動定位，參數也還行，賣得還不錯的車型。至少我覺得，這會是一種汽車文化的小進步，是一種，基於性能的小追求。我真不願意，以後街上都是清一色的居傢轎車或SUV車型。
但惡心的是，MG6的營銷一度跟坨屎一樣。從剛出來吹虛吊打這個吊打那個，然後又說馬自達魂動設計抄襲自己，還用追高鐵的危險行為來提高熱度——不要搞這些垃圾動作，要點臉謝謝。
如果名爵真想在性能文化中重新立足，我覺得最基本的，應該是努力取得車迷的認可。而不是讓人傢花瞭心血改裝一臺MG6，結果在聚會上還被人笑，被本田車迷，被馬自達車迷所瞧不起。
把這個鄙視鏈底層歸咎為“國產車”的原因未必全對，但至少，一個品牌的基因沉淀，或一種文化的認可，還得有信仰的扶持。
大傢用底盤代號尊稱一款經典好車時，用轉子/紅頭/4G63/水平對置相談甚歡時，我就問問你MG6有什麼？老子曾經追過高鐵嗎？？
所以最後，專心把車做好，請別浪費瞭這份期待。感謝各位閱讀。
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