“失衡”的小鵬P7, 還能走多遠?
不出所料，新勢力造車關於自燃問題的回復如出一轍，大致就兩個方向：其一、小問題引發事故，整車設計、制造沒有問題。比如理想ONE兩次自燃，分別是一塊被遺忘墊佈和一塊飛來的鐵片造成；其二，車主操作不當引發，與汽車本身關聯不大。
比如這次小鵬G3自燃，初步判斷為電池箱底部有明顯嚴重的磕碰傷痕，導致電池嚴重受損。但是官方絕對不會談到小鵬G3作為一輛緊湊型純電SUV，最小離地間隙僅僅為130mm（競品，威馬EX5為174mm）。
處在信息鏈末端的我們，其實也沒有必要過分糾結事情所謂的真相。可以肯定的是，這樣的安全問題隻要一出，不管是理想還是小鵬，內部的品控大會一定是開瞭一次又一次，這就夠瞭。
隻是這場火，恐怕又苦瞭小鵬G3的銷量。5月，小鵬G3銷量再次回到3位數，僅售954輛；6月，以821輛的業績持續走低；7月，小鵬汽車終於可以寫出“小鵬P7月銷破千的文案”，但選擇性忽略瞭小鵬G3的銷量快報——“我不告訴你”。
“但見新人笑，哪聞舊人哭”，說回我們今天的主角小鵬P7，未來小鵬汽車銷量的“扛旗人”。
2017年底，小鵬G3的設計工作已經告罄，何小鵬在內部新產品確定會上說，大傢都在做SUV，這已經是一片紅海瞭，我們是不是另辟蹊徑，做一輛轎車？
真是成也“另辟蹊徑”，敗也“另辟蹊徑”。
2019年4月，造車新勢力第一款中型純電轎車小鵬P7發佈。彼時，小鵬汽車給P7足足貼上瞭三個閃亮的標簽：長續航、高顏值、超智能。與之對應的是，706km，“當前最長，也是世界最長續航”；以“生動力”為設計語言，擁有流線型動感姿態的轎跑車身；搭載全行業最強輔助駕駛硬件架構，以此實現XPilot3.0輔助駕駛系統。
應該說，小鵬P7是小鵬汽車的“勇氣之作”、“用心之作”，但不是“成功之作”。
一般而言，一輛需要走量的純電車，“追求均衡”是不變的主題。續航裡程和電池安全之間的均衡，造型美學設計和風阻系數之間的均衡，座艙佈局和空間利用的均衡……
小鵬P7的最大硬傷就是“失衡”。在純電車“長續航”即正義，“高顏值”即正義的當下，小鵬P7無以復加的對“續航、顏值”的追求，使之成為失衡的“重災區”。
彼時，內部代號為E28的P7有兩版造型，其車高具有明顯的差異。分別為1480mm和1450mm。因為，大傢心裡都憧憬著更具豪華感的“轎跑”，所以，車高更低的1450mm版本被通過。於是運動感良好，低趴轎跑風格的E28躍然於紙上。
但是，問題也隨之而來，車高降低，就意味著座艙高度受到擠壓，如果使用市場常規版電池包，其高度都在140mm以上，在座艙高度已經受到擠壓的前提下，座艙底部因為電池包的高度，被迫抬高。上下都在吞噬空間，從設計稿來看，座艙已經非常扁平化，不能滿足正常需求。如果不能放棄1450mm的車高設計，就隻能改電池包的高度一條路可走。
小鵬汽車找到寧德時代，要求設計出高度必須控制在110mm的專用電池包。
從電芯的物理構造看，一個電芯的頭尾兩端都是固定的，因為它在連接正負極引線之後，必須加上頂蓋封裝在一起，所以電芯的頭尾兩端不能動。唯一可以“做文章”的隻能是電芯中段，那是裝載正負極活性材料的空間，用於能量的產生。
如果縮短中段距離，電池包高度肯定降低，但是活性材料的容量將會變小，電池的能量密度就會隨之降低，續航就會變短。同時，高度壓到極限之後，電池的安全性就很難保證。
盡管遇到很多顧此失彼的問題，但是小鵬汽車還是達到瞭目的。在達到110mm高度的“硬條件”之下，寧德時代將全新設計的方形三元電池組交到瞭小鵬汽車手中，為此，小鵬汽車頗為得意，還專門申請瞭專利保護期。
如果小鵬汽車把事情做到這一步之後，就此“收手”。竊以為，算得上是“懸崖勒馬”。在最大可能保證能量密度和安全性的前提下，符合動力電池輕薄化的業界需求。但是，“失衡”的小鵬造車，如同脫韁之馬，再難駐足。
小鵬P7還有更大的“追求”，要成為“當前最長，也是世界最長續航”的純電轎跑。
我們先來看看小鵬P7動力電池的基本情況，電池容量81kWh，能量密度170Wh/kg。續航706km版本，百公裡電耗為12.5kWh；續航656km版本，百公裡電耗為13.6kWh。
也就是說，盡管P7的續航版本有不同，但搭載的動力電池是一樣的，造成續航長短差異的，僅僅是因為706km長續航版本減配之後的電耗更低，所以續航可以長50km。
沒有比較，很難看出“端倪”。我們就拿小鵬自傢的產品來做一個比較。
小鵬G3同樣搭載的是寧德時代三元方形鋰電池，但，沒有做電芯高度降低的處理。其電池容量為66.5kWh，能量密度180Wh/kg.，續航520km，百公裡電耗為13.4kW。.
顯而易見，小鵬G3的電耗與P7的電耗沒有大的差異，特別是對標P7續航656km版本，基本一致。然而，G3電池的能量密度卻比P7的高，這是P7縮短電芯造成的“不良後果”。
在電耗一致，能量密度更低的前提下，要達到P7比G3的續航高出150km左右的目標，隻能有一個辦法，P7將要搭載更大體量的動力電池包。
所以，小鵬P7的自重達到瞭1.9噸。這樣的自重對純電車而言，很不友好。同時，雖然P7的軸距達到瞭2998mm，但是，P7後排的腿部空間非常有限，不能和前排副駕座位之間找到一個很好平衡。
以至於當一前一後乘坐兩個成年男性時，兩者隻能舒服一個。加之後排坐墊長度較短，後排地板較高，讓乘坐者有些“蜷縮”於後排的感覺。
這都是拜“大體量電池包”所賜。盡管110mm的電芯高度一定程度的解決瞭座艙空間局促的問題，但是也僅限於“一定程度”。不僅如此，TA還隱形的“吞噬”瞭軸距的長度，讓2998mm這一數據名不副實。
汽車軸距啊，這個和乘坐舒適度緊密關聯的數據，從有汽車那天起，就被高度關註。更遑論，軸長比值高，正是純電車的優勢，歐拉黑貓，一款A00級小車，軸長比達到70%，一度成為這款小車不得不說的亮點之一。
哎，小鵬P7“白瞎”瞭2998mm這麼漂亮的一個數據。
如果上述還僅僅隻是影響到乘坐的舒適度。那麼，我們回到文首，結合小鵬G3自燃事故，P7依然被“大體量電池包”占用瞭底盤空間之後，形成瞭較低的離地間隙，就真的帶來瞭安全隱患。
G3最小離地間隙的官方數據是130mm。到瞭P7，官方根本不敢拿出數據，總有好事者去完成這樣並不難辦的事情，據測，P7的離地間隙為130mm。註意，是離地間隙，沒有“最小”兩個字，也就是說，這是P7空載離地高度。
那如果5人滿載之後呢？達到110mm也很正常啊，這是“純電超跑”的高度，並不針對傢用轎車。
如此，電池箱被磕碰不是常有的事嗎？我們可以直觀理解，被認定為小鵬G3自燃事故發生的原因，在P7這輛車身上，將會存在更大概率。
事實上，小鵬汽車也認識到“失衡”帶來的隱患。
今年6月，小鵬汽車向國傢知識產權局申請瞭電動汽車熱失控防護辦法的專利，當車輛發生熱失控時，車內搭載的滅火裝置可以自動感應，並對動力電池總成進行滅火作業，從而降低汽車爆炸風險。
但是，小鵬汽車既沒有透露這項專利進入量產的時間，也沒有明確由磕碰導致電池受損之後的熱失控是否在專利涵蓋的范圍。
所謂“有所失，就有所得”。盡管“失衡”，但小鵬P7好歹換回一個超長續航，和轎跑顏值。
8月12日，2020年第十二屆中國汽車藍皮書論壇會議上，眾多業界代表一致認為，續航不是純電車的硬傷，用車真正的焦慮，不是裡程問題，而是充電的便利性問題。
不知道，這一共識是否讓小鵬P7為瞭“當前最長，也是世界最長續航”的虛名，放棄那麼多更有價值的東西更感到後悔。
至於小鵬P7的顏值怎樣？這是一個“見仁見智”的問題。比起顏值，我們更希望小鵬汽車能夠學一學蔚來汽車，更快形成自己的傢族化設計風格，為固化品牌形象，產品的延續性發展做好準備。
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