“頂梁柱”車型銷量開始飄忽不定，北京現代繼續深陷僵局
歷經四年銷量大幅下滑，北京現代從巔峰時期的114萬輛，跌至2020年的50萬輛。不僅銷量下滑嚴重，更悲愴的是北京現代近年來推出的新車幾乎全部“夭折”。十代索納塔、新一代名圖、新一代途勝等車型的銷量均上市後慘遭撲街。但隨著2020年新一代伊蘭特的上市，又似乎給北京現代帶來瞭一絲希望。
憑借著此前積累的“人氣”，以及不錯的性價比，新一代伊蘭特上市後第二個月銷量就突破瞭萬輛大關，而2020年12月份伊蘭特銷量更是幾乎接近2萬輛，成為該年度轎車市場的一匹“黑馬”。
同時，新一代伊蘭特重新回歸，使得銷量持續下滑的北京現代似乎又迎來瞭轉機。但事情並未向一切向好的方向發展。進入2021年，新一代伊蘭特銷量結束瞭高速增長的態勢，同時開始變得飄忽不定。
從伊蘭特銷量走勢圖不難發現，除瞭1月份銷量達到至高點1.6萬輛之外，其餘月份在1萬多輛與5千多輛間徘徊。在剛剛過去的9月份伊蘭特銷量也僅7819輛。
作為北京現代“頂梁柱”車型的伊蘭特，銷量上的不斷波動，也使得北京現代或將陷入僵局。2021年以來，北京現代整體銷量下滑趨勢仍比較明顯。數據顯示，今年1-8月份北京現代累計銷量僅24.2萬輛，僅完成56萬輛銷量目標的43.2%。
不僅如此，北京現代目前還落魄到“賣工廠”止損的地步。據瞭解，今年5月份，造車新勢力理想汽車以60億元盤下北京現代第一工廠，將其改造為理想汽車北京綠色智能制造基地。而9月份有消息稱，北京現代將準備出售年產能30萬輛的第二工廠，接盤俠很可能是全心全意造車的小米。
在新車效應下，新一代伊蘭特的確取得瞭令人矚目的成績，但這樣的成績並未能保持住。無奈之下， 北京現代隻能再次打出“性價比”的底牌。據瞭解，本身定價就比較低的新一代伊蘭特，目前終端優惠已接近5千元。即便這樣，伊蘭特的市場表現仍不夠樂觀。
當然問題並不是出在伊蘭特這一款車上，新一代伊蘭特隻不過是北京現代的一個縮影，最大的問題還在於整個北京現代遺留的歷史問題並未解決。隻註重性價比，而忽視瞭品牌影響力的提升及品牌的維護，而解決這一問題對於北京現代而言並非易事，需要足夠的決心及長時間的改造。
此外，現代集團一直沒有將中國市場擺在重要的位置上，也是使其逐漸走向沒落的根本原因。現代最重要的技術及產品從未率先投放中國市場，甚至擺出一副敷衍的態度。產品更新非常緩慢，而且一直在中國市場搞簡單粗暴的“多代同堂”產品戰術，這自然難以打動國內的消費者。
寫在最後
隨著伊蘭特銷量的繼續飄忽不定，未來其很有可能落下菲斯塔的“下場”。要知道，菲斯塔上市後曾經也是火熱一時，但由於碰撞測試中出現A柱彎折的情況，菲斯塔也因此一敗塗地，目前月銷量僅維持在百輛左右。經歷瞭短暫輝煌的伊蘭特，終究還是將要敗下陣來。伊蘭特終究還是未能成為北京現代新一輪的增長點。同時，隨著第一、第二工廠的即將出售，未來兩年內北京現代也或將重點放在處置閑置生產線，優化產能之上。
（本文由文武車道新媒體工作室原創出品，轉載請註明出處：文武車道，本文作者：和風）
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