2010年8月24日，河南航空VD8387號班機在黑龍江伊春機場墜毀，96名乘員中44人遇難，52人受傷，可以說是無一例外。令人氣憤的是，事故發生後，機長卻置傷者不顧，自己先跑瞭。但跑瞭和尚跑不瞭廟，機長齊全軍被以重大飛行事故罪判刑，他也成為中國第一個因為飛機失事而被判刑的飛行員。
發生空難的是河南航空哈爾濱至伊春往返航線，該航線於8月10日起才正式開通，每周二、四、六各一班，由巴西產ERJ-190支線客機執飛，此次事故也是該機第七次由哈爾濱飛往伊春，離航線開通運行正好半個月。
2010年8月24日晚，夜幕下的哈爾濱太平國際機場，燈火輝煌，雖然是晚上，但依然有不少客機起起落落，乘客們也上上下下，隨著飛機的起落奔赴自己的目的地。
河南航空8387號航班，就是其中的一員。
20時51分，搭載91名乘客與5名機組人員（3名乘務員，2名飛行員）的河南航空8387號班機，在塔臺的指揮下，呼嘯著飛向夜空，目的地為東北方向的伊春市林都機場。
飛機上的乘客們都期待著這次能有一個完美的航行，乘務員中的一對小兩口在為乘客盡心服務的同時，也期待著飛機能夠按時到達目的地，可以留給自己更多的個人空間。
但他們都不知道的是，這卻是一次可怕的死亡之旅，無盡的深淵如同一張恐怖的大口，在前方等著吞噬他們的生命。
21點20分，8387航班飛臨目的地機場上空，準備降落，8387航班的厄運就此開始瞭。
當晚，伊春林都機場大霧，非常不適於降落。由於秋季的夜晚，伊春這個地方大霧是常態，非常影響飛機夜間降落，因為能見度太差瞭。差到什麼程度呢？已經嚴重影響飛機正常降落，如果強行降落，發生惡性事故的概率非常的高。
南航黑龍江分公司在2009年8月27日的技術通告中，就有9月1日以後，伊春機場原則上不飛夜航的說明。基於安全的考慮，許多航空公司也早早地取消瞭夜晚飛伊春的航班。
河南航空河南航空8387航班，卻依然堅持飛行，它也是當天晚上在伊春林都機場降落的唯一一架飛機。
守護飛機殘骸的戰士
21點20分，8387航班從6300米的巡航高度下降到2000米，當時能見度為2800米。
當飛機請求降落的時候，接到瞭塔臺機場有大霧的提示，並將降落跑道由12號調整到瞭30號。
21點26分，8387航班機組陸續完成30號跑道部分進近簡令和下降，進近檢查單。
這時塔臺再次提醒機組機場水平能見度太差，要其留意。
負責觀察的副駕駛先是說已經看見跑道，但隨即就提醒前方好像有霧，而且馬上就要進入霧區。實際上這句話意思就是說，有霧，能見度太低，我們很有可能要看不見跑道瞭！
但此時機長卻說沒事兒，隨後就斷開瞭自動駕駛儀，改為人工操縱，此時高度已經下降到500米。
21時37分31秒，飛機穿越到最低高度440米，能見度2000米，這個時候已經低於最低2800米的能見度要求瞭。
隨後機長詢問高度如何，副駕駛回答高度320米，剛剛好。實際上這個時候客機已經低於最低下降高度瞭。
飛機開始穿越霧區準備強行降落瞭。
這時副駕駛提醒下降率要小一點，延長著陸時間，也就是慢慢著陸的意思，但8387航班機長顯然高估瞭自己的水平，也低估瞭大霧天氣給飛機降落造成的潛在危險，在看不見跑道的情況下居然要人工強行快速降落飛機。
果然，飛機在距離跑道1100米處，也就是距離飛到跑道還有大約半分鐘的時候就出事瞭。
隨著一陣猛烈的晃動，大約220公裡時速的8387航班主起落架與地面發生撞擊，巨大的沖擊力把起落架全部折斷，失去瞭支撐的客機一下子肚皮趴在瞭地上並繼續往前滑行。
飛機引擎在巨大的地面摩擦下也起火爆炸，劇烈的爆炸加上慣性沖擊的雙重作用，使得機體不斷抬起落下，數次與地面撞擊。在滑行到距離跑道870米處時，8387客機的機身再也經不起這樣殘酷的折磨而斷為兩截，前後艙分離後，包括前艙的主體機身則繼續往前沖，一直到在距離跑道頭690米處才停瞭下來。
失事飛機的黑匣子
而在飛機出事的時候，機艙裡的場面就更加觸目驚心。巨大的沖擊與顛簸，使得乘客頭頂上方的行李箱全被震開，各種箱包就像子彈一樣在機艙裡橫沖直撞，許多人受傷。很快，哭叫聲就響徹瞭機艙。
爆炸引起的火光刺痛著乘客的眼睛，嗆人的濃煙讓人呼吸困難，但倒黴的是，飛機上的氧氣面罩卻沒有自動脫落。
就在前艙的人們爭先恐後往中部緊急出口處湧去的時候，卻發現緊急出口已經被人與物品堵死，怎麼也打不開瞭。
實際上，此時的緊急出口外面早已經被大火包圍，就算能打開，逃生的人們依然無法出去。
就在人們已經感到絕望的時候，突然有人大叫起來，他發現瞭右前方機艙壁上有一個大洞，可以從這裡跳出去。
於是，這些乘客開始湧向洞口，一個接一個地跳瞭出去。不幸的是，第一個跳出去的乘客被後面接二連三跳下來的乘客砸得不輕，根本站不起來，幸好有一個乘客趕緊把他拉瞭起來，然後背著他就跑。
漫長的兩分鐘以後，大火就把整個飛機吞噬瞭。
據乘客後來回憶，在從洞口跳下去的時候，有一個乘客居然還想拿上自己的行李，但被其他急於逃生的人群一把給推開瞭，至於他最後是不是逃瞭出來，沒有人知道。
飛機在撞擊斷裂以後，有部分乘客是在飛機斷裂時被彈飛瞭出去，僥幸活瞭下來。而在後艙的乘客就沒有那麼幸運瞭，大部分的遇難者，都來自後艙。
因為飛機爆炸起火，火焰往後艙蔓延，而煙霧則一下子就沖到瞭艙尾，嗆得人們無法呼吸。
這個時候，有一個女乘客喊瞭一聲蹲下，大傢才下意識地蹲瞭下來，這樣才可以勉強呼吸。而另外一名勇敢的乘客則用力踹開瞭艙尾的緊急救生門，然後站在旁邊讓其他人先跳下去，自己則是第四個下去的人，這個人就是退役老兵張新海。
在這個傷亡最為慘重的後艙裡，作為夫妻同在這次航班服務的後艙安全員周賓浩和乘務長盧璐，在大難臨頭之際，並沒有選擇自己先行逃生，而是一直堅持在飛機上疏散乘客，最終雙雙不幸遇難，讓人心痛不已！
令人尊敬的安全員周賓浩和乘務長盧璐夫婦
而這些活下來的幾十名傷者情況也並不好，他們橫七豎八地躺在地上，有的被嚴重燒傷，有的肢體折斷，可以說人人掛彩，哭聲此起彼伏，那既是一種劫後餘生之後幸運的哭泣，更是一種被重擊之下來自心靈深處的吶喊。
而那些在空難中不幸死去的，我在這裡不想去描述他們的最後時刻是如何的慘不忍睹，因為這是對他們最好的尊重。
令人遺憾和憤怒的是，在飛機墜地失事以後，機長齊全軍不是指揮和幫助救助傷員，而是自己先跑瞭！
而齊全軍的副駕駛朱建洲則被困在瞭駕駛艙裡面，重傷的他被其他逃生的乘客發現時，還有呼吸，隻是失去瞭意識，乘客們拼力想把他拉出來，但因為被擠壓得太緊而不得不放棄，朱建洲也是5名機組人員中遇難的三人之一，隻有機長齊全軍和安全員廉世堅幸存。
8387客機失事的消息很快就傳瞭出去，消防人員和軍人快速前往機場滅火救助，現場的慘狀讓這些救助人員抑制不住的心疼。
客機的大火直到23時34分才完全撲滅，這架曾經亮閃閃的銀鷹，早已經被燒成瞭灰燼，其殘骸怎麼看也看不出來它曾經的模樣瞭。
事後統計顯示，機上96人，有44人遇難，52人受傷，可以說是無人幸免，空難造成的直接經濟損失達30891萬元，事後賠付按照每位遇難旅客96.2萬元人民幣（不含保險）計算。
至於飛機失事的原因，很復雜，完全說出來十分難懂，簡單點說，主要有以下幾個問題：
一是機長齊全軍個人的問題，也是主要問題，在大霧造成能見度低，看不清跑道的情況下，忽視地形迫近警告沒有選擇復飛，而是依然違章穿越最低下降高度強行著陸，違反瞭“八該一反對”的指導原則，是事故發生的主要原因。
二是航空公司對飛行安全重視不夠，機長齊全軍在服役期間就經常出現下滑道過低的現象，轉民航以後出現的飛行超限事件數量大、種類多、時間跨度大，特別是與進近著陸相關的進近坡度大、偏離或低於下滑道、下降率大、著陸目測偏差較大等超限事件頻繁出現。
而這些在特殊情況下能夠致命的問題，河南航空卻對此失察，沒有及時糾正。
另外是這次航班的機長和副駕駛都是第一次飛伊春航線，違反瞭必須有一名已經飛過該航線機長帶飛的規定，機組人員之間的配合出現問題。
其他大部分都是管理、培訓與監管等方面的問題。
事故責任追究情況方面，河南航空總經理李強被免職。
機長齊全軍作為最主要的直接責任人，則因為違章操作導致飛機墜毀，在事發之後沒有組織指揮旅客撤離，沒有救助受傷人員，而是擅自撤離飛機，於2014年12月19日被以重大飛行事故罪判處有期徒刑3年，加上羈押時間，齊全軍服刑半年後就期滿出獄瞭。
當年40歲的齊全軍，也成為中國第一個因為飛機失事被判刑的飛行員。
慘烈的伊春空難早已經從公眾的記憶裡變得模糊，那些在空難失去的生命，也隻剩下瞭一個個冰冷的鉛字；而那些傷殘者，在以後的歲月裡，他們能忘掉這次慘痛的經歷嗎？空難帶給當事者本人和親人們的傷痛，也隻能在無盡的歲月裡慢慢消磨，直到從記憶裡消失。