豐田為什麼力推2.5混動車型? 這套動力系統多久會淘汰或替代？
簡單地說，就像8代凱美瑞所裝配的這款豐田2.5 l自然吸氣發動機，雖然宣稱其熱效率達到瞭驚人的40%，但豐田從來不想讓你知道的是，發動機的工作是分開進行的，而豐田2.5 l發動機中所謂的高熱效率40%大部分都發生在高速巡航階段，其餘階段，與最普通的2.5 l自然吸氣發動機並無二致。
將來將有一批電動汽車，但油電混動系統不會被淘汰，直到電池技術有瞭突破。而且電池要想實現技術突破，也不是一件簡單的事！所以在未來相當長的時間裡，燃油車仍將是主流車型。不過，隨著排放法規的完善，對燃油汽車的油耗和排放要求將會越來越高，節能減排已成為世界的發展趨勢。
事實上，各汽車制造商都在想方設法降低汽車油耗，研發的思路和方向也各不相同。例如大眾汽車，更傾向於采用柴油發動機，而柴油發動機的熱效率比汽油發動機高得多，所以裝在汽車上能有效地降低油耗。海外很多車型都采用瞭柴油發動機，比如前些年進口的路虎就有瞭柴油版，普拉多也有瞭柴油版，奔馳大 G、奧迪Q7也有瞭柴油版，在歐洲，內燃機能耗低動力強的特點讓更多人喜歡上瞭柴油車，柴油車上牌率一度超過50%。
因此豐田那40%的熱效率才2.5 l的發動機，其實沒什麼卵用，就是當個噱頭宣傳，蒙騙瞭不少不明真相的小白們。因此，如今張嘴就來豐田發動機熱效率世界第一，就像張嘴就來本田發動機制造技術世界第一的人，同樣稀少。
大部分司機一般都是在市區路段開車，此時，凱美瑞2.5 l令人吃驚的40%熱效率卻沒有多少用處，而高速階段，除瞭純電動和手扶拖拉機外，所有的車都跑得更快，更省油。因此，整體而言，凱美瑞是一款既不提速又不低油耗的車型，即使是2.5 L城市版凱美瑞的車主平均耗油量也達到瞭18升，而就零百加速而言，2.5 L的大眾和大眾的1.4 t車型相比還是相差不大。
於是為瞭彌補豐田那40%的熱效率引擎的嚴重缺陷，豐田專門為部分2.5 l車型配備瞭電機和電池，成為混動雙擎車型。
讓我們再看一下豐田混動的原理：與本田的混動技術不同，豐田混動的電機隻在起動和低速時才啟動，當車速超過80後，相當於發動機的直連模式，電機和電池反而成瞭累贅，理論上此時丟掉它們，反而油耗更低，速度更快，因為重量減輕瞭。
而且本田混動在高速行駛需要急速加速時，電機會介入。本田和豐田誰的混合動力技術更先進，這一點我們沒有偏離主題。隻說豐田這麼設計的原因，就是覺得在高速巡航階段，豐田2.5 l發動機會有發揮40%熱效率的時機，而原本運行高速的燃油型汽車會更省油，所以沒有必要再讓電機介入。自然，豐田混動車型采用瞭便宜的鎳氫電池，電量小，無法支撐起那種在高速行駛時還需要急速加速的動力需求。
關於這款豐田2.5 L混合動力系統將於何時淘汰？這麼說吧，你可以自己體會一下，國產的凱美瑞和雷克薩斯的混動版，用的電池全是成本低廉的鎳氫電池，而國產的凱美瑞混動版，搭載的全是鋰離子電池，大傢都知道，日本人喜歡把最好的產品給中國，一般都是給美國的，最差的就留在日本，這是日本人的缺點，懂得的人自然能看懂，但隻能意會，不可言傳，否則很多人就會急急忙忙地跺腳，畢竟他們都想偷渡到日本，排隊買廁所裡的馬桶。
盡管很多人認為豐田混動技術非常先進，但是在中國，它不能掛綠牌，也不能享受購車補貼，也就是說，它的先進程度不被政府認可。
而且曾經宣稱永遠不會做純電動的豐田，也早已改口，下一步將大量純電動車型大張旗鼓地推出，這不，已經開始與比亞迪合作，向比亞迪進軍。
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