前所未有！中美航運費暴漲500%，為什麼中國運出的集裝箱收不回來？
“‘海權’即憑借海洋或者通過海洋能夠使一個民族成為偉大民族的一切東西。”美國著名海軍軍官馬漢在《海權論》中提出瞭“海權”對一個國傢的重要性。
縱觀人類歷史不難發現，現代文明的起源很大程度上與人類開辟新航道有關，無論是麥哲倫還是哥倫佈都為全球化做出瞭不可磨滅的貢獻。新航道開辟後，世界進入全球貿易時期，從這一點來看，海洋為國際貿易提供瞭橋梁和紐帶的作用，海洋的交通功能使得各國的利益互通有無，相互依存程度加深，航運為各國之間的交流和溝通提速。但在最近，這一情況卻發生瞭很大的改變。
中美航運費暴漲500%！
經過40年的改革開放，中國構建瞭“海運強國”的框架，海運業實現瞭由“瓶頸制約”到“基本適應”的歷史性轉變。中美集裝箱航運一直處於復雜多變的貿易環境，佈局網絡呈多變性。根據美國研究公司最新公佈，2020 年 2 月，十大亞洲主要國傢及地區對美國出口集裝箱同比下降 9.4%。從官方公佈的信息來看，中美集裝箱航運主要為雙邊箱裝貨物配送，而箱裝貨物主要是指用集裝箱裝載的貿易產品。
近幾年，中美集裝箱航運價格起伏不定，海運物流運作成本提升。一方面，受到天氣、市場需求大小、燃油價錢等綜合因素影響，中美集裝箱航線運費波動較大。以上海-美西航線為例，該航線年均價格在 2012-2019年間波動幅度高達 101%。另一方面，兩國集裝箱海運價格不斷提升。
以上海地區來看，2019 年 12 月開始，上海到美國西部港口的運價為1342 美元 /FEU，同比增長 28.7%；上海至美國東部港口的運價為 2451 美元/FEU，同比增長 18.2%。進入 2020年之後，集裝箱海運價格再次拔高。
根據世界集裝箱數據來看，2020年 7 月中美西海岸集裝箱海運價格達到 2464美元 /FEU，較上年同期上漲 76%；中美東海岸價格一度是3174 美元 /FEU，較上年同期漲瞭22%。價格大幅度波動給集裝箱海運物流網絡運行及企業運營均帶來不低風險，不利於集裝箱海運物流網絡發展。
根據最新的數據來看，中美航運的費用早就突破瞭2萬美元的關口，要知道，在8月月初，中美航運也僅僅也有1萬美元左右，去年的時候更是隻有4千美元。短短一年而已，中美航運的費用就暴增500%，這期間到底發生瞭什麼呢？
自從疫情爆發之後，全世界的經濟都處於高度萎靡的狀態，很多國傢的情況十分危急，美國便是一個典型。由於疫情的反反復復，美國本土的制造業幾乎處於崩潰邊緣，很多工廠被迫關閉，大量工人下崗失業，美國商品的進出口業務也因此大受打擊。
反觀中國這邊，由於一直以重視態度對待疫情防控，所以很快便恢復瞭生產生活，中國的經濟也是疫情時期唯一一個能夠實現經濟正增長的國傢。隨著工廠的啟動，中國商品制造很快就回歸正軌，中國進出口業務也逐漸走向正常，集裝箱中一批批貨物開始被運往世界各地。
中國作為世界上少數的全門類工業國傢，幾乎能夠生產出市面上所有商品，這就使得中國成為疫情時期唯一能夠保持常量出口的大國。由於美國早就實現瞭產業外遷策略，因此，美國面臨著嚴重的“產業空心化”危機，尤其是很多日用品十分依賴從中國進口。而且，美國馬上要進入“黑色星期五”購物節，美國很多商傢都紛紛開始囤貨，這就造成瞭需求增加。於是，中國廠傢為瞭能夠滿足美國商傢需求，付出高昂的費用從中國本土運去商品，這就導致中國運去美國的集裝箱越來越多，剩下的集裝箱卻變得稀少。
有很多外貿公司都表示，目前為瞭能夠在貨運碼頭拿到一個集裝箱，不少公司連夜蹲守，甚至有一些被棄用瞭十幾年的集裝箱也重新被拿出來用，可是仍然無法滿足中國廠傢的需求。正是在這樣的情況下，中國的集裝箱一批批被運往美國，但是美國卻無法把這些集裝箱運回來，很多空集裝箱被推擠在美國的貨運碼頭上。中國急缺集裝箱，但是美國閑置那麼多空集裝箱卻無法運回中國，那麼到底是因為什麼才會出現這樣的局面呢？
為什麼中國運出的集裝箱收不回來？
要弄清楚這個問題，就必須得從人類海運歷史講起瞭。早在古希臘時期，海洋就開始彰顯自己的重要地位，當時希臘有一句名言：“誰掌握瞭大海，誰就掌握瞭一切”。其實，這和希臘的地理位置有著很大關聯，由於地處地中海中部，各地往來貿易都需要經過希臘，這也就為希臘的繁榮創造瞭條件，也因此誕生瞭希臘文明。
從希臘開始，海運就成為瞭世界貿易的重要組成部分，盡管後來的陸運和空運也陸續發展瞭起來，但是相比海運來說依舊是“弟弟”。要知道，一艘遠洋貨運的運載量是飛機或者火車無法比擬的，最主要的是，海運所耗費的成本很低，從現有的航運費用來看，一噸貨物一公裡的海運成本是陸運的1/26，是空運的1/95，因此，海運成為瞭全球大宗商品的主要運輸方式。當然，海運之所以能夠發揚光大與一個人密不可分，這個人便是集裝箱的發明者——麥克萊恩，他將碼頭貨運變為瞭一種集成化、快速化的工業流程。
在集裝箱被發明出來之前，碼頭上會有很多碼頭工人，這些人主要就是負責搬運貨物，一艘大型遠洋貨輪的貨物裝卸常常需要半個月的時間，這就造成瞭運輸成本增加，更主要的是，很多港口會出現貨輪堵塞的情況，雖然工人們也很賣力的搬運，但是面對成千上萬噸的貨物來說，效率還是太低瞭。當時也有很多人註意到這個問題，可是絞盡腦汁也想不出來解決辦法，有些港口甚至將港口擴展，增加更多的碼頭來緩解壓力，但這也隻是杯水車薪罷瞭。
麥克萊恩作為一名運輸工作者，他當時擁有一個很大的卡車運輸企業，在全美排列第五。1937年，麥克萊恩的卡車隊伍前往新澤西碼頭裝貨，當時的碼頭十分擁堵，很多卡車排著隊等船上卸下來的貨物，如此低效的搬運方式讓麥克萊恩陷入思考。他試圖想出一個辦法解決這個難題，後來他想到為什麼不能設計一個類似卡車貨箱的東西來集中搬運，這樣一來就能提高搬運速度瞭。
有瞭想法之後，麥克萊恩便著手設計這樣的貨箱，從貨箱的形狀以及裝卸方式都由他本人親自設計，很快，集裝箱便問世瞭。有瞭集裝箱之後，麥克萊恩迅速購買瞭一艘貨輪，將其改裝之後加上瞭50多個集裝箱，抵達目的地後，他指揮著幾十個工人很快就搬完瞭全部貨物，每小時的搬運量超過瞭30噸，引起瞭全美很多公司的註意，大量訂單向麥克萊恩砸來。為瞭適應集裝箱的搬運，港口對碼頭、倉庫都進行適應性改造，使得集裝箱運輸成為瞭海運的主流裝卸方式。
由此可見，集裝箱對於海運來說是至關重要的，屬於現代海運的命脈所在。但是疫情的原因，全球很多國傢都暫停瞭海運，港口的停擺造成全球集裝箱流轉斷層，中國雖然控制住疫情能夠對外運輸集裝箱，但美國這樣的國傢卻沒有商品可以通過集裝箱運出，因此才會造成大量集裝箱沉積。
從官方給出的數據來看，美國集裝箱已經有40%的不平衡缺口，這個數據可不是小數目。此外，全球12大集裝箱運輸公司中就有11傢因為集裝箱不足陷入瞭無法運輸的困境，中國港口上很多貨物等待被運出，但是苦於沒有集裝箱而被滯留在倉庫之中。
其實，美國也可以選擇將空集裝箱運回中國境內，但是商人都是逐利的，沒有人願意運空集裝箱，畢竟一趟遠洋運輸的成本根本無法抵消集裝箱的需求價格，因此，很多航運公司寧願啟用一些老舊集裝箱也不願意運輸空集裝箱回中國。而沒有集裝箱，現代海運就如同失去瞭輪子的汽車，很難發揮其效用，國際貿易也會因此受到嚴重挫折。
集裝箱急缺難題如何解決？
有沒有辦法解決集裝箱急缺的難題呢？目前能夠從三個方面入手，其一，隨著航運費用的暴增，運輸空集裝箱回中國已經不是賠本買賣，有一些美國的海運公司正在考慮從港口將空集裝箱運回中國，甚至開始告知美國一些出口商將出口產品押後，先行一步將空集裝箱運出去，這樣做的目的就是為瞭能夠撰取更多的利益。
當然，對於美國出口商來說也是好事情，畢竟隻要空集裝箱運回中國之後，那麼國際海運的費用自然會降低下來。但是，這對於中國的出口商來說卻是一件糾結的事情，雖然集裝箱回到中國可以讓貨物盡快送出，但是卻要負擔高昂的運輸費，如此一來，利潤必然是降低很多。
其二，中國國內已經開始加速生產集裝箱，可能很多人認為，集裝箱不過就是大一點的貨箱，生產起來十分簡單。但事實上，海運集裝箱的要求極高，要考慮到海水腐蝕以及安全性等問題，因此，集裝箱的生產工藝並不簡單。目前，全球幾乎所有的集裝箱都是中國生產，但即便是加足馬力也始終無法滿足現有的需求，所以想要集裝箱數量足夠充裕，恐怕還需要很長一段時間才能夠達到。
其三，中國集裝箱航運公司應積極加入航運聯盟，強化聯盟成員之間的合作，以助力中國航運服務提質增效，降低航運物流成本。首先，對調艙位。若相同航運公司在一個航線上處於單雙次輪流運轉，也能夠同一航路對調艙位以達到單周輪換，提高集裝箱航運次數。若兩個公司航路不同，便是不同航線開展對調艙位，減少新航線開發成本。
其次，聯合經營。集裝箱航運公司之間可開展聯合經營，共同派船經營同一條航線。成本方面，各公司可根據分配到的艙位數占比分別承擔港口裝卸費用、船舶租金等運營成本。利潤方面，各航運公司所擁艙位取得的利潤為自傢所得。
最後，共享設備。加入航運聯盟的公司之間還可在港口進行設備共享與管理，針對東向航線集裝箱空箱率高的問題，航運公司可進行空箱設備共享，實現優勢互補，降低經營成本。
正如狄更斯所說：“這是最好的時代，也是最壞的時代”。其實，這一次之所以會出現集裝箱急缺的問題，歸根結底還是因為疫情的影響，使得海運事業出現瞭“蝴蝶效應”。要想解決這個問題，就得從根本入手——控制疫情。
各國應該加大疫情防控的力度，隻有恢復瞭生產狀況，海運才能夠恢復如初，集裝箱短缺問題才能徹底解決，否則就隻能是“治標不治本”，未來依舊還會有更多的空箱子滯留在美國。
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