8 月 10 日晚，中國恒大、恒大汽車、恒大物業聯合發佈公告稱，公司正在接觸潛在獨立第三方投資者探討有關出售旗下部分資產，包括但不限於出售恒大汽車及恒大物業的部分權益。
相比近幾年一直在 ” 買買買 “、給人一副財大氣粗形象的恒大汽車，甚至還立過 “2025 年實現銷量 100 萬 “、” 用三到五年成為全世界規模最大、實力最強的新能源汽車集團，10 年內產銷達到 500 萬輛 ” 等 Flag，如今卻要被拋售，這樣的結局確實讓人意外。
無獨有偶，另一傢進軍汽車界的地產巨頭——寶能，日子同樣艱難。
8 月 10 日，有媒體通過多處獨立信源獲悉，繼 2021 年 2 月份的裁員之後，寶能汽車已於 7 月 22 日開始瞭第二批裁員計劃，裁員規模甚至大於年初的第一批，其汽車板塊從年前的 23000 人左右裁到瞭現在的 8400 人左右，且目前仍在以每周裁幾百人的速度持續，裁員比例超過瞭 65%。
兩大地產巨頭入局造車，” 財大氣粗 ” 的它們在汽車界確實掀起過一陣風雨。多年的佈局之下，原以為屬於它們 ” 輝煌時代 ” 即將到來，沒曾想，迎接它們的卻是 ” 或將團滅 ” 的厄運。
造車，需要心存敬畏
仍記得那是 2017 年前後，新能源大趨勢下，國傢政策利好，各行各業開始湧入汽車界，造車新勢力遍地開花。
剛起步，造車領域又沒經驗，那就必須往成熟的傳統車企方面入手，挖人才、組團隊，造車新勢力們紛紛開出瞭更為誘人、甚至是成倍數增長的待遇。一時間，造車新勢力成為汽車界香餑餑：
原沃爾沃中國銷售公司執行副總經理向東平，加盟天際汽車；原東風雪鐵龍市場部總監鄧凌，成為合眾汽車品牌公關中心總經理營銷公司副總裁；原長城汽車副總經理李賀興，入職觀致；原東風日產高管大谷俊明，加盟寶能汽車任副總裁 ….
據不完全統計，2017 年從傳統車企跳槽至新勢力品牌的高管不下幾十人。
如今幾年過去，最初那一批造車新勢力絕大多數連車都沒造出來一輛，死的死、傷的傷，那些吹噓到 ” 天花亂墜 ” 的車型和品牌，永遠停留在瞭 PPT 之中。
其實，這其中也有部分已經成功推出新車並上市交付的車企，如前途汽車，如賽麟汽車。
前途汽車由國內著名設計公司——長城華冠成立，是國內第三傢獲得新能源汽車生產資質的造車新勢力，首款量產車型前途 K50，定位為純電跑車。數據顯示，前途汽車已申請專利 1618 項，其中發明專利 723 項；申請國際專利 11 項，其中國際發明專利 8 項，另擁有軟件著作權 11 項。前途汽車曾計劃打造高中低三個平臺，將在五年內累計開發 6-7 款車型，覆蓋經濟實用型、B 級車、SUV 及高端轎跑。
就這樣一傢專利數排名靠前、重視技術、獲得瞭 ” 雙資質 “、有母公司長城華冠背後撐腰的車企，最終也燒光瞭母公司長城華冠通過定向增發募集到的資金 20 億，而且從 2019 年 2 月開始出現拖欠員工工資的現象，甚至被蘇州市虎丘區人民法院三次列為被執行人，歷史被執行總金額約 3.5 億元。
而頂著 ” 全球超跑典范 ” 名頭的賽麟汽車，其高光時刻乃 2019 年 7 月在鳥巢舉辦的 ” 賽麟之夜 ” 發佈會。吳 XX、傑森 · 斯坦森、華少紛紛站臺助陣，據悉就單單這場發佈會斥資超兩億元人民幣。然而後續推出的量產車型卻讓人大跌眼鏡，賽麟邁邁最大功率僅有 80kW、破百時間 9.5 秒、續航僅為 305km，妥妥的 ” 弱雞 “，還定價為 15.88-16.88 萬元。
試問這樣一款毫無誠意的 ” 老年代步車 “，誰會為瞭所謂的 ” 美國超跑基因 ” 買單？最終，造車耗時四年，燒光瞭 66 億元，隻賣出瞭 31 輛，賽麟汽車工廠人去樓空，董事長王曉麟遠飛美國。
有 ” 明日買票王曉麟 “，還有 ” 下周回國賈躍亭 “。
從原先的樂視汽車，到法拉第未來（FF），賈躍亭的汽車夢造瞭 5 年，前前後後花瞭幾百億元。直到前段時間法拉第未來在納斯達克掛牌上市，首款量產車型 FF91 才正式開放預定並投入量產。
法拉第未來 FF91 好在是量產瞭，同一時期的另一傢主打高端車型的新造車品牌拜騰就沒這種命運瞭，被央視點名 ” 燒光 84 億還造不出車 “、又因全球新冠肺炎疫情等因素的影響停工停產，在富士康 2 億美元接手之後，如今仍未有一輛量產車。
我們回過頭來再看看車界管理人才的流動方面。天際汽車首席營銷官向東平離職不久後加盟現代汽車；原博郡汽車市場營銷和銷售副總裁陳曦加盟奇瑞高端品牌星途；原合眾公關總經理兼營銷副總裁鄧凌加盟上汽大通；蔚來前用戶中心副總裁趙昱輝入職長城汽車；拜騰汽車聯合創始人、首席執行官、CEO 戴雷已經辭職 ……
許多高級別的管理人才從新造車企業離職，甚至是回流到傳統企業，而這也進一步體現瞭如今絕大多數新造車企業已是困獸之鬥，已無任何停留價值。
其實早在幾年前，就有專傢預測，國內的造車新勢力最終僅有 1% 能存活下去。就算如今成功存活下來，且發展得最好的 ” 蔚小理 ” 三傢，依舊在虧損當中。
兩大地產巨頭入局造車，又豈是那麼容易？
截至 2020 年年底，恒大在新能源汽車領域的總投入是 474 億元，至今未見水花，甚至到如今需出售部分資產；寶能收購長安 PSA、收購觀致汽車，同樣未見成效，如今開啟瞭第二批裁員計劃。
有錢，不一定能夠造出車。
日產前 CEO 戈恩也曾在一次訪談中表示：汽車行業的盈利能力和投資回報水平太低瞭。造車是一件高門檻的事情，投入大、回報少。” 如果人傢在自己的行業能賺很多錢，為什麼它們會跑去別的行業賺更少的錢呢？”
既然如此，那麼這些巨頭為何前赴後繼想進軍汽車界呢？這就很耐人尋味瞭。
造車動機不純？
我們不妨提出一個疑問：它們是真心想造車嗎？決策層思維我們不一定完全摸得透，但從一些事件上，我們也不難看出些許端倪。
今年 2 月份，ZAKER 新聞曾前往廣州寶能新能源汽車產業園進行實地探訪。2017 年奠基動工的廣州寶能新能源汽車產業園，項目總投資 300 億，首期規劃產能 50 萬輛新能源汽車，整車和零部件產值將超 1000 億元，首期項目預計 2019 年底建成投產。
如今，3 年多過去瞭：在建設三年的新能源汽車產業園內，偌大的園區內，隻能看到一個廠房框架和鐵架，沒有機械，沒有設備。基地的另一邊，更是一片荒蕪。未完全平整的土地上，鋪著綠色無紡佈，挖掘機停放在旁邊，一整個上午都沒有啟動過。
恒大汽車方面，當年許傢印表示：” 未來三年將投入 450 億元同步研發並制造 15 款新能源汽車車型，恒馳全系列產品於 2021 年陸續實現全面量產。” 而恒大汽車在今年上海車展上也宣佈：”2025 年實現年產銷超 100 萬輛，2035 年實現年產銷超 500 萬輛。” 口號、目標、Flag 倒是立瞭不少，前前後後少瞭 474 億元，卻遲遲不見有任何一款新車量產。
……
或許，新造車企業們並不是真心想造車，而是假借造車之名獲取其它利益。
去年恒大汽車拿地超過 1000 萬平方米，其中包括瞭大部分住宅用地；寶能汽車也圈地 457 萬平方米，同時還獲得廣州開發區國企 120 億元。
對此，國傢發改委在去年 11 月份便發下發過一份紅頭文件《關於開展新能源汽車整車生產及項目情況調查的通知》，要求各地開展新能源汽車整車生產及項目情況調查，並點名瞭兩傢企業。恒大與寶能，正是這兩傢車企。
再如拜騰汽車與賽麟汽車，其造車項目也導致瞭國有資產的流失。
作為中國電動汽車的初創企業，拜騰當初還是得到瞭不少關註的，通過三輪融資，拜騰引多方豪華融資團入股，甚至包括數傢國資背景機構，拜騰首席事務官丁清芬曾公開表示：” 南京方面對拜騰的支持，除瞭股權投資以外，還有很大一部分來自於補貼，包括土地、債權等等全方位的支持。”
隨著拜騰汽車創始人離職，百億國資就這麼打瞭水漂。甚至有拜騰員工曾激憤透露，此前南京政府曾派發用於解決南京員工工資問題的一千多萬美金費用，卻被拜騰高管轉到美國公司，用來給美國公司員工發放薪水。
去年 4 月份，江蘇賽麟高級法務經理喬宇東實名舉報公司董事長王曉麟，稱其涉嫌提供虛假證明文件、利用職務之便挪用公司巨額資金。喬宇東表示，王曉麟將成本價 50 萬美元的 ” 美國賽麟獲得的授權 ” 和 2000 萬美元的 ” 微型電動車知識產權 ” 分別作價 55 億元和 11 億元入股江蘇賽麟，導致數十億元國資流失。2020 年 7 月 2 日，王曉麟等人因涉嫌提供虛假證明文件、挪用巨額資產等被公安機關立案偵查。
” 我沒有任何責任！” 空手套取 66 億國資之後，如今遠在美國的王曉麟在接受采訪時也明確表示：暫時不打算回國。
目的不單純，總將被反噬
雷軍說過，” 站在風口上，豬都可以飛起來 “。在局外人看來，新造車是大勢，是機會，是風口。但這風口又可容納多少 ” 豬 ” 呢？
這麼多年來，瘋狂湧入的新造車企業死傷無數，畢竟如日產前 CEO 戈恩所說的，汽車行業的盈利能力和投資回報水平太低瞭，何況這其中大部分企業入局造車還打著自己的小算盤。
造車目的不單純，對造車沒有敬畏之心，終將被反噬。
8 月 9 日，在恒大汽車發佈 2021 年上半年盈利預警公告中提到，預計今年上半年錄得凈虧損 48 億元。關於集團虧損的原因，恒大汽車解釋：” 本集團錄得經營虧損凈額，主要來自處於開發及投資階段的新能源汽車分部。” 另一份數據顯示，2018 年至 2020 年恒大汽車每年的虧損分別為 14.28 億元、44.26 億元、77.4 億元。三年下來恒大新能源汽車業務一直處於前期投資階段，尚未進入量產交付期。
此外華爾街見聞報道稱，截至 2020 年底，恒大集團借款 7165 億元，其中一年內到期的借款 3355 億元，而現金及現金等價物以及受限制現金總額僅有 1807.4 億元，資金鏈壓力不小，何況還要繼續填補汽車業務的大坑。
寶能方面，寶能投資集團被曝一款 21 億元的信托計劃出現違約，民生信托、平安銀行已經介入；寶能旗下的金控平臺鉅盛華，截至 2020 年末，寶能系已經質押瞭七成多的股份；再到寶能汽車內部員工透露寶能拖欠員工薪資、年終獎以及斷繳社保，甚至已經開啟第二批裁員，可見寶能資金鏈已經呈現十分緊張的狀態。
入局造車，花費瞭恒大與寶能的大量財力物力。巨額的投入就像砸入無底的深淵，至今未見一滴收獲，甚至還在持續巨額虧損中，這對如今資金緊張的恒大集團也好寶能集團也好，無異於是雪上加霜，最終才不得不考慮 ” 斷臂 ” 自救。
另一方面，寶能和恒大的 ” 斷臂 ” 自救，也很好地告誡瞭各個想踏足造車領域的企業：造車並不是一件簡單的事，就算再大的集團、再雄厚的財力物力，造車目的不單純，對造車沒有敬畏之心，終將作繭自縛。
文丨丁文博
圖丨來源於網絡