遲到的混動，搭載e-POWER動力的軒逸，能否戰得過卡羅拉雙擎？
都說世界上有兩種混動，一種是豐田，一種是其他，而到瞭現如今，混合動力已經花樣百出，目前來看，純油電的混動，還是以豐田的THS技術和本田的i-MMD技術最為先進。不過，作為同出日系的技術日產表示不服，近日就會在國內推出更先進的混動系統e-POWER，而且還是搭載在轎車銷量冠軍軒逸上。那麼日產遲到的混動，戰得過豐田由來已久的THS嗎？我們就e-POWER動力的日產軒逸和卡羅拉雙擎來剖析一下。
其實作為混合動力車型，由於動力源有兩個，所以它們的排佈按大類區分，簡單可分為兩種。
一種是串聯式結構，就像豐田THS混動系統那樣，是將發動機、發電機和電動機巧妙的連接在行星齒輪組的各個部位，再通過高效的控制系統組成瞭混動技術。
它的優點是全速域動力反應迅猛，皮實耐用可靠，缺點是由於串聯各部件均協同工作，所以發動機運作工況間更長，隔音效果一般。這也是為什麼搭載THS動力的低成本A級車卡羅拉雙擎，隔音效果一般的緣故。
而除串聯外，還可將動力源各部件進行並聯，組成另一類混動系統。在這種情況下就得到瞭以本田、比亞迪和日產等品牌為主的以電機為主要驅動形式的混動系統。
隻不過日產的e-POWER混動系統不需要本田那樣的發動機直連，也不需要比亞迪那樣的充電補能以及高成本的大電池，它采用瞭小電池技術路徑，但其閃充閃放技術和大功率電機，完全規避瞭上述品牌的劣勢。簡單可以理解為日產的e-POWER混動系統，是隻加油不充電，開起來更像純電車型的混動車型。
由於其電池成本低，所以最早上市的e-POWER混動軒逸價格並不昂貴，而不需要發動機直連也規避瞭動力傳遞的振動和噪音，讓行駛也更加舒適安逸。所以真正的油混車型，今後可能會從一種是豐田，一種是其它變為一種是豐田，一種是日產和其他。
之所以對日產的e-POWER混合動力系統評價如此之高，不光是它的技術路徑更先進，而且在各個零部件上，它的調校也更加出色。
比如搭載在新軒逸上的1.2L發動機，就擁有50％的熱效率，可謂世界頂尖水品。另外，雖然國內消費者對e-POWER技術並不熟悉，但它在日本早就傢喻戶曉，而且搭載這個e-POWER混動技術的日本本土車型NOTE，也是常年的高銷量。
除上述混動系統差別外，即將量產的e-POWER混動軒逸和在售的卡羅拉雙擎，它們都已是大換代的產品。
軒逸在軒逸經典款型的基礎上，升級成瞭小天籟的外觀和內飾，非常提升檔次。就顏值來說，它的外觀可稱得上美男子，作為多年編輯的我，如果路遇軒逸的話，在某種角度也經常會把它看錯成天籟。所以它能常年稱霸轎車市場，一直坐在銷量冠軍寶座上，和它外觀的顏值與精致的內飾也有著很大的關系。
而卡羅拉的升級，並沒有走高端大氣的路線，而是在TNGA架構的加持下，更顯運動。雖說卡羅拉的外觀、內飾並沒有軒逸那樣出彩，但豐田出色的品牌影響力，同樣讓卡羅拉的銷量也經常會名列前茅。
拋開外觀和內飾等見仁見智的特點外，在定位上，軒逸和卡羅拉也有些許不同。
從底盤結構來看，軒逸采用的前麥弗遜式獨立懸架成本低廉，皮實耐用，作為傢用車的首選，無可厚非。而後縱臂扭轉梁式非獨立懸架雖然在運動性上有些劣勢，但天生占用空間少，結構簡單的特點，讓它的後排空間更為寬敞，這就是軒逸對傢用A級車的理解，就是沖著大空間舒適度高來設計的。
而卡羅拉在使用TNGA架構後，定位明顯更加運動，前麥弗遜式獨立懸架與軒逸相同，但後雙叉臂式多連桿獨立懸架安放在後橋，就足以看出它對運動性的重視。在日常駕駛中柔韌QQ彈的底盤特性，十分靈便而紮實，且有高檔車的厚重感。
另外，在激烈駕駛中，可小幅度發生位移的後輪，還能營造出後輪隨動轉向的現象，這讓它的操控又會更上一層樓。不過雙叉臂式多連桿懸架，就算不計高成本，但占用空間大的缺點，也在尺寸有限的A級車面前暴露無遺。所以要論空間佈局，還是軒逸更勝一籌，要論操控和運動，卡羅拉則是一馬當先。所以在駕駛風格和空間選擇上，傢用消費者仍要考慮自己的日常用車場景和內心傾向而定。
從銷量和定價看，卡羅拉雙擎已經十分實惠，買的也是風生水起，原因在於豐田混動的可靠性是十分出色的。不過e-POWER軒逸混動如果在年底上市的話，那麼留給卡羅拉雙擎的時間可能就不多瞭。畢竟除瞭運動性格以外，軒逸混動在傢用上，各方面都將大幅領先雙田車型，就算是熱銷的卡羅拉雙擎，也不見得能占到便宜。
寫在最後，至於e-POWER混動軒逸能否帶領軒逸傢族再次封神，還要看它上市的定價，如果它的定價足夠有誠意的話，那麼同樣低油耗，動力強勁且口碑已有驗證基礎的e-POWER混動軒逸再延續銷量神話，也完全是順水推舟的。
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