大眾、豐田、本田的2.0T究竟誰更強？對比後差距明顯
前言：1896年，瑞士工程師阿爾費雷德·佈奇（Alfred Buchi）開發瞭全球首個可以用於驅動的渦輪增壓技術專利，而在9年之後，其又申請瞭渦輪增壓器專利，並在1915年投入到瞭航空器發動機之中，這被視為是渦輪增壓技術應用在交通工具當中的起點。
隻不過，當時這種技術成果的造價還十分昂貴，加上渦輪增壓發動機體積過於龐大，所以在半個多世紀中其都僅服役於大型運輸設備被（如飛機、輪船等），真正投入到量產汽車市場當中，已經是60-70年代的事兒瞭。1962年，通用在雪佛蘭Corvair Monza上首創瞭2.4T渦輪增壓發動機；1968年，屬於歐洲的首款渦輪機汽車寶馬2002Turbo應運而生……可直到1973年中東石油戰爭爆發，人們才第一次意識到需要更高效的渦輪機來解決燃油問題，於是在1977年，搭載2.0T渦輪增壓發動機的薩博99亮相法蘭克福，各大廠商自此之後爭相在戰略車型上更換渦輪機，正式開啟瞭渦輪機時代。
而在如今的中國合資汽車市場當中，除瞭一些最入門級產品或旗艦級還在分別堅持小排量、大排量自然吸氣發動機外，中低排量渦輪增壓發動機占比已經超過瞭半數。而作為非豪華合資汽車品牌中的三甲，大眾、豐田、本田也在合資國產車型中提供著屬於自己的渦輪增壓發動機，其中最為經典的便是要在高端汽車市場中競爭的2.0T：
首先，我們來看本田的K20C3型號2.0T渦輪增壓發動機。
要說渦輪增壓發動機為什麼能夠大面積取代自吸機，本田地球夢就是最好的證據，其所擁有的2.0T發動機能夠實現高達272Ps/370N·m的最大功率，而在所有量產2.0T發動機當中，本田的這臺地球夢的確也是功率數據最強大的版本。單以數據來說，其在與奔馳M264型號2.0T高功率發動機保持相同峰值扭矩的情況下，超過14Ps最大功率優勢已確保它能超過大部分3.5L V6發動機，並保送到量產2.0T發動機市場中的頭名。
從技術上來說，K20C3型號2.0T發動機有一個十分特別的設計，那就是在諸多制造商企圖通過渦輪增壓器結構設計來優化氣缸掃氣效果的情況下，本田卻在排氣側采用瞭本田所獨有的VTEC氣門正時和升程控制系統，這種控制系統能針對發動機在不同工況下的運轉來實現針對性掃氣調節，從而增強整體動能輸出效果。
可惜的是，這臺強勁的地球夢2.0T發動機僅服務於冠道、UR-V兩款中型SUV，其中，冠道370TUBRO四驅版的0-100km/h加速成績，已經可以高達7.22秒。
其次，我們來看豐田的8AR-FTS型號2.0T渦輪增壓發動機。
豐田應該是當下乘用車市場當中最執著於自然吸氣發動機的制造商瞭，但凡是可以依靠自然吸氣發動機實現相近動能表現的車型，絕不會搭載渦輪增壓發動機，甚至就連雙門跑車Supra都是因為與寶馬Z4共線而搭載著巴伐利亞的B48/B58系列渦輪機。
而豐田在國內市場提供的自研8AR-FTS型號2.0T渦輪增壓發動機，並沒有表現得多麼強勁，其220Ps/350N·m的數據在同級市場中也就是平均水平線上。
從技術上來說，8AR-FTS型號2.0T發動機所擁有的VVT-iW智能廣角可變氣門正時進排氣技術，相比於從前的VVT-i有瞭又一次進氣門環節的優化。正如其定名中的“廣角”一樣，這套技術能夠實現進氣門啟閉時間與角度大小可調，從而有效控制不同工況下的進氣量，並實現燃油效率的提升。
換個角度來說，通過擴大氣門角度、增大進氣量，也將會讓該發動機實現更充分的扭矩，在起步加速、出彎加速等環節實現優化。
在一汽豐田皇冠停產之後，國內搭載2.0T發動機的豐田已經隻剩下漢蘭達，而在渦輪機大行其道的情況下，這碩果僅存的2.0T豐田還有可能因為第四代漢蘭達覆蓋THS油電混動系統而被取消。這意味著未來國內市場當中豐田或將集體告別2.0T發動機，但回過頭來看，新款漢蘭達2.0T較肉的起步表現，這次告別其實也不會太可惜。
最後，我們來看大眾的EA888型號2.0T渦輪增壓發動機。
作為合資國產汽車市場當中投放范圍最為廣泛的一臺發動機，從邁騰、帕薩特、輝昂這些中高級轎車到探嶽、途嶽、途昂等SUV，從轎跑車型大眾CC到鋼炮車型高爾夫GTI，甚至是斯柯達、奧迪品牌都搭載著EA888，這的確已經不用我們再介紹什麼。
從技術上來說，EA888型號2.0T發動機不同於大搞氣門技術的日系，其強調著渦輪增壓器本身的優化設計，氧傳感器、電動泄壓閥與廢棄旁通閥的同時存在能夠形成協同運轉，優化氣缸內壓力范圍與氧含量，在保證穩定的前提下提升汽油的燃燒與動能轉換效率。
在合資市場中，這臺EA888 2.0T發動機與330TSI、380TSI銘牌對接，以186Ps/320N·m、220Ps/350N·m兩種調校水平呈現，隻有在進口的途銳上我們才能獲得245Ps/370N·m的調校版本，並讓搭載它們的車輛具備在6.8-8.7秒內破百的能力。
在過去的十幾年時間裡，大眾第二代、第三代EA888已經相當成熟，它在邁騰、途觀等車型上都已經證明瞭自己。更重要的是，其在綜合輸出中兼顧瞭燃油效率與直線性能，如邁騰380TSI既能在7.2秒內破百，又能將NEDC綜合油耗保持在6.6L/100km左右，這也是其能夠征服國內消費者的關鍵因素。
說在最後
在豐田2.0T逐漸走向市場邊緣的時候，未來德系、日系2.0T的競爭其實已經不再是大眾與雙本的競爭，盡管本田地球夢2.0T發動機仍能在關鍵調校上領先於同級別市場，但受限於品牌與車輛定位，它仍無法進入到主流市場，而占到裝機量核心地位的仍會是大眾EA888。要是說誰有可能在技術層面動搖大眾2.0T的地位，擁有可變壓縮比技術的日產VC-Turbo 2.0T或才是那個實實在在的威脅，但礙於日產在中國市場的銷售狀況與產品定位，EA888仍會是那個擁有最龐大市場的“引擎王”。
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