車企紛紛入局摩托車領域，兩輪的春天要來瞭嗎？
借著去西安出差的機會，老王在當地租瞭一臺摩托車感受瞭一下千朝古都的騎行氛圍，讓人意外的是，西安當地的摩托車產業龐大到令人驚訝，從銷售到租賃，裝備，以及騎行人數，很難想象這隻是一個摩托車剛解禁幾年的城市。如此龐大的規模，即便面對“摩都”重慶都不堪示弱。
不過，與重慶這樣的老派兩輪城市不同，在西安馬路上，你能看到更多的玩樂型摩托車，低到一兩萬的春風250，上到寶馬1250GS，西安能看見“好摩托”的概率要比重慶高許多。而反觀重慶，雖然騎車人群基數更大，可更多是還是以拉人載貨的農用通路車為主，但隨著玩樂型摩托車的增長以及許多城市對摩托車限令的放開，可以預見的是，在未來摩托車市場一定會成為一片藍海，並且增長速度將非常可觀。
想要摩托車數量增加，想要建設起安全和諧的騎行環境，除瞭駕駛員素質提升之外，新品牌的增加以及有號召力品牌的普及才是對國內摩托車行業健康發展最重要的因素。也正是如此，我們才看到，除瞭傳統摩托車品牌之外，部分汽車品牌也“跨界”進入瞭摩托車領域，雖然目前還沒有量產的產品出現，可這一勢頭已經體現得非常明顯。
前段時間，五菱宣佈廣西汽車集團獲得瞭摩托車生產資質，這也意味著五菱汽車在不久之後也將進入兩輪領域。而在更早之前，領克也發佈瞭電動摩托車的諜照，那臺酷似“賽博朋克”摩托車的車型雖然已經確定不會量產，但種種跡象同樣表明，吉利領克在未來是完全有資質進入摩托車領域的，畢竟作為錢江的“大老板”，吉利已經完全擁有國內一線大廠的生產實力，這也為未來吉利，領克打入摩托車市場埋下瞭基礎。
可以確定的說，如果傳統車企進入到摩托車領域，那麼這個市場一定會越做越大。但問題就在於它們應該如何佈局產品。畢竟，從制造難度來說，按照普通通路車或者萬元級摩托車標準來看，其實無論是發動機制造工藝還是車架焊接工藝，制造難度並不算大。但如果車企想要把摩托造到世界級水準，媲美本田、川崎、寶馬、杜卡迪這些品牌的話，制造的難度則完全不亞於汽車。
就拿五菱來說，作為最懂中國消費者的中國品牌，它主打的就是實用、親民的定位，所以在產品上來說，相信未來五菱也會推出一臺價格親民的摩托車產品，至少在價格上，這臺摩托車應該不會超過宏光MINI EV。而對於國產摩托車來說，個人認為更大的機會在於電動化領域。和汽車生產類似，國內燃油摩托車目前還停留在模仿和逆向研發國外發動機的階段，但不管如何復刻，距離原型機都還是有很大的差距。但電摩時代的到來則加速瞭國內摩托車市場的發展，再結合車企與電池巨頭們的緊密合作，其實中國的高性能電摩還是非常值得期待的。
寫在最後
從許多城市逐漸放開摩托車限制令，再到網傳摩托車13年報廢政策即將取消，種種跡象表明，屬於摩托車的春天即將到來。但在這之前，咱們還需要保持理性，畢竟摩托車是肉包鐵，除瞭讓自身騎行更加安全之外，更重要的是需要構建起和諧的騎行環境，真正做到汽車與摩托車和平相處，隻有這樣摩托車才有可以發展下去的基礎。而對於車企入局摩托車這件事兒，從短時間來看，想要在技術上超越國際大廠難度還是非常大的。
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