法航447靜悄悄消失在大西洋上空, 海上搜尋瞭兩年之終於發生奇跡
大傢好，今天要講的這起空難是法國航空歷史上最慘重的空難事件。2009年5月31日法航447號班機在晚上的19時29分從巴西的裡約熱內盧起飛原定在6月1日上午10時03分到達巴黎，飛行時間將近11個小時,這架飛機是空中客車的A330中遠程飛機,當時飛機上載有216名乘客和12名機組成員，其中機長是58歲的馬克·杜佈瓦，有超過1萬小時飛行時間也是法航資歷最老的飛行員之一，和他搭班的是兩名年輕的副機師大衛·羅貝爾（飛行時數6547小時）和皮埃爾·博南（飛行時數2936小時），皮埃爾·博南也是3個人中最年輕經驗最少的飛行員，他駕駛A330的時間更短隻有807小時。
A330飛機在當時哪怕是現在都是最先進的商用飛機，飛機上有先進的電子雷達設施可以輔助駕駛員飛行，至飛行員在飛行的大部分時間裡，都隻需要依靠自動駕駛系統，不需要手動操作，而隻有在飛機起降的時候才需要飛行員的控制，一旦起落架收起後就可以切換到自動駕駛模式，而且飛行員會被要求更多的依靠自動駕駛系統，因為電腦系統肯定比人的判斷更精確，但是這套系統真的有這麼可靠嗎？
飛機起飛後一切正常，到瞭凌晨1:35分，法航447號在離開巴西領空之前，機長報告瞭飛機的位置和高度信息，簡短通話之後，飛機就飛離瞭巴西雷達監控的范圍。
此時的飛機進入瞭大西洋中間的一個雷達盲區，而下一個地面空管是在大西洋對面的達喀爾，在飛機進入達喀爾的空管范圍之前，飛機雖然不會出現在民航雷達屏幕上，但是飛機仍然可以通過衛星聯系地面或者其他飛機，甚至發出求救信號。
3:45分也就是飛機離開巴西2個半小時之後，在達喀爾的地面空管人員並沒有和飛機取得聯系。
本應該已經出現在雷達的屏幕上，但是此時地面人員卻找不到到飛機的蹤跡，於是空管通知瞭法國航空公司，航空公司也是一臉茫然。
他們手中隻有24條447號航班傳回來的飛機維修信息，飛機上的監控系統會每隔10分鐘給航空公司發送一條信息數據，數據中包含瞭飛機當前的位置還有各部件的運行狀況，但是距離收到的最後一條維修信息已經過去瞭幾個小時，一位維修員試圖聯系飛機上的監控系統。
但是系統的反饋是找不到收信人，當然這種情況以前也不是沒有發生過，大部分情況下都是飛機的電腦系統當機造成的，但是這次似乎不是這麼簡單，在巴黎的戴高樂機場。
還在等待447號航班抵港，但是直到過瞭原定的抵達時間，法航447號任然沒有蹤影。
據推算飛機此時應該已經耗盡瞭燃料，如果之前飛機沒有成功降落到地面，那很可能是已經墜毀，大傢不得不面對這個殘酷的現實，447號航班最後一次發送維修信息是在這個位置，飛機應該是在之後的十分鐘之內出的事，因為無法確認之後飛機有沒有改變飛行方向，調查人員隻能是推測出瞭一個大概的墜毀區域，雖然最多隻有10分鐘飛行時間，但是墜毀區域仍然是非常的巨大面積達到瞭上萬平方公裡，法國空軍和海軍都加入瞭搜尋,他們派出瞭艦船和飛機甚至還派出瞭潛艇負責海底聲納掃描的工作。
5天之後第一塊飛機碎片被找到瞭，這也證實瞭飛機確實是在大西洋上墜毀的，那會是什麼讓一架現代飛機失去控制悄無聲息的墜入大海呢？這起空難的調查工作被交到瞭法國航空安全調查局BEA的手中，大部分飛機的事故都是發生在起飛和降落階，而這一次卻是發生在35000英尺飛機巡航的高度,這種情況很少見，更何況沒有收到任何求救信號。
所以調查人員開始懷疑飛機是不是遭遇瞭恐怖襲擊，可能是有人安裝瞭炸彈在高空被引爆，機組人員還來不及做出反應飛機就在空中解體，但是隨著越來越多的碎片被找到，調查人員發現瞭更多的疑點無法解釋。
從尾翼斷裂的接口處分析判斷，該結構是在飛機接觸到水面之後，才被從飛機尾部撕下來的，也就是說飛機並沒有在空中解體，而是完整的墜入大海，如果不是恐怖襲擊造成的，那會是什麼呢？447號航班的碎片隨著大西洋洋流，擴散超過瞭500平方公裡，越晚找到它們就會飄的越遠，而飛機主體部分還在大西洋海底深處。
想要瞭解最後10分鐘內駕駛室內究竟發生瞭什麼，就必須要找到駕駛艙內的兩個記錄器俗稱黑匣子，它們不光是記錄瞭飛行數據，還記錄瞭飛行員的一舉一動，黑匣子上有一個定位器，在墜機之後它會不斷往外發送信號，告訴搜救隊自己的位置，哪怕在水下，它仍然能夠發出高頻信號穿透海水，但是由於電池的限制這個信號隻能維持三十天，而更棘手的問題是大西洋超過4公裡的海水深度會掩蓋掉信號，想要探測到它就非得剛好經過它的上方，而這個搜索區域的面積達到瞭17000平方公裡，這無疑是大海撈針。
另一邊BEA的調查員正在分析447號航班發回來的維修數據，他們在成堆的數據中隻發現瞭一個小問題，有個叫皮托管的部件(pitot tubes)在飛機巡航的時候出瞭故障，這個皮托管是安裝在機頭下面的幾個很小的傳感器。它是一個空心的管子，當氣流進入管子後可以實時測量出飛機的飛行空速，空速指的是飛機相對於空氣的飛行速度。
這個數據會顯示在駕駛艙儀表上，對於飛行員來說是非常重要的一個參考數據，但是有的時候這個皮托管會被堵塞住，於是儀表讀數就會報錯，調查員分析當時447號的皮托管很可能是被冰凍住瞭。
因為高空氣溫低，尤其是在夜晚空氣中的水分會凝結在管子周圍堵住管口，這種情況時常也會發生，當時空客公司也發現瞭問題，正在著手解決這個缺陷，他們替換掉瞭部分飛機的皮托管，但是問題的關鍵是堵塞的皮托管並不會對飛行安全有什麼影響，飛機系統監測到問題後，會自動啟動加熱裝置來除冰，大概一分鐘之後皮托管就會恢復正常，而且飛行員也知道皮托管的這個缺陷，所以很難想象會是這個原因導致的事故，如果不是皮托管的問題，那會不會是因為惡劣天氣呢？
比如被閃電擊中，雖然飛機有防雷電的設計，但是高壓閃電仍然可能會破壞飛機上的電子設備使得通訊導航系統失靈，又或者是飛機遭遇到瞭高空亂流，亂流不僅會導致飛機劇烈顛簸，甚至可能會破壞飛機結構，比如折斷部分機翼。
根據衛星的監測數據顯示，當晚在飛機的航線上確實出現過強對流的天氣，在赤道附近的低氣壓區，南北季風相遇時經常會出現強烈的亂流現象，而當晚其他經過此區域的飛機都選擇瞭繞道飛行，隻有447號航班沖入瞭風暴區。
根據衛星的紅外照片顯示，在飛機墜毀的區域上空，出現瞭極低的溫度，其中紅色代表低溫區域，這個區域的溫度是低於攝氏-40度，而顏色最深的地方甚至達到瞭-80度。
在離巴西海岸線將近1000公裡的地方。發現瞭更多的碎片其中還找到瞭50具遺體，搜尋隊將這些碎片逐一的分類編號，之後搜索隊打撈上來一個飛機上的櫥櫃。
從櫥櫃變形的形態上看，它曾經是遭受到瞭一個巨大的垂直的作用力的沖擊。
從後期BEA公佈的碎片照片可以看到地板的碎片變形鼓起。而垂直的休息室墻壁則是直接被壓扁貼在地板上，調查人因此給出瞭一個推測，飛機在墜毀的時候不是機頭朝下，而是處於一個極其奇怪的水平狀態高速下墜，然後是腹部先撞擊的水面，接著巨大的沖力幾乎將機身壓扁，調查人員無法解釋這個現象的原因，一架完整的飛機為什麼會水平的像這樣垂直的墜落，想要解開謎題還要依靠黑匣子裡的數據。
30天時間很快就過去瞭，仍然沒有發現飛機的蹤跡，定位器應該已經失效，搜尋工作隻能依靠聲納來探測海底大面積的金屬物質，而失事區域的海底地形極其復雜，就像在叢山峻嶺之中尋找殘骸，他們找來瞭當年在北大西洋找到泰坦尼克號的美國團隊，他們使用一種自主聲納搜尋系統AUV，對海底進行自動掃描。
2011年4月2日，聲納系統傳回瞭一張海底掃描圖像，圖像顯示在海床上有一個巨大像飛機一樣的物體，，搜索隊趕緊放瞭另一艘潛艇下水，傳回的畫面讓所有人都為之振奮。
在搜尋瞭將近兩年之後，奇跡終於出現，飛機在4千米深的海底被找到瞭，飛機殘骸碎的四分五裂散落在海底，其中還找到瞭104具屍體，許多屍體任然被綁在座位上。
很快黑匣子就被找到並且打撈瞭上來，看上去還很完好，但是兩年時間4千米深的水壓，這些都超出瞭黑匣子的設計極限，如果裡面的數據已經損壞，那所有人的努力都將白費，BEA的調查員將打撈上來的黑匣子，連同海水一起裝在一個盒子裡，然後送去數據恢復實驗室，幸運的是記憶卡被保存的很完好，數據很快就被恢復瞭出來。
飛機當時在35000英尺高空(10668m)巡航，機長馬克·杜佈瓦坐在左邊，年紀最輕的皮埃爾·博南坐在右邊的副駕駛位，他們都意識到瞭飛機前方的低氣壓風暴區，但是機長似乎並不擔心，飛機沒有選擇避開雲層，而是繼續按照原定路線飛行。
可能是覺得風暴沒有那麼嚴重，機長決定去休息室睡一會，而他在離開前做瞭一個決定，他決定讓飛行經驗最少的博南來負責控制飛機，而不是讓大衛·羅貝爾來接替他的位置，天氣狀況越來越糟糕，飛機開始受到亂流的影響不停的抖動，而此時在駕駛艙內控制飛機的是32歲的皮埃爾·博南，凌晨2點種之後，黑匣子記錄到瞭駕駛艙內一陣很吵的噪音，專傢分析認為這個聲音是空中的冰雹撞擊飛機的聲音，緊接著警報聲響起。
此時皮托管被堵塞，錯誤的數據使得飛機的自動駕駛系統關閉，警報聲是為瞭提醒飛行員手動駕駛飛機，皮埃爾·博南提出由他來控制飛機，而經驗更豐富的大衛·羅貝爾對此並無異議，現在坐在機長位置上的他變成瞭皮埃爾·博南的副駕駛。
此時的飛機正處在稠密的雲層中沒有月光，即使打開瞭頭燈前方任然漆黑一片，他們隻能是通過儀表來判斷飛機的狀況。其實在當時A330飛機還是有能力應對這種惡劣天氣的，雖然駕駛艙內警報聲大作，但是此時飛機仍然運轉良好，駕駛員不需要做任何的調整，隻需要保持飛機繼續水平飛行就可以瞭。
但是不知道出於什麼原因，負責控制飛機的皮埃爾·博南，忽然開始向後大幅度的拉動右手邊的操縱桿，這個操作讓飛機開始急速爬升高度。
這裡需要說明的是空中客車的飛機和波音飛機的一個很大的操作上的區別就是空客飛機的操縱桿很小，而且位置是在飛行員的外側不像波音的駕駛艙操縱桿是在飛行員的胸前，而且空客的兩個操縱桿的動作並不聯動，也就是說在當時主駕駛的大衛·羅貝爾，並不知道皮埃爾·博南在抬升機頭，而也就是這個動作導致瞭飛機最後的災難，飛機在急速爬升，這使得飛機的速度快速下降，由於高空中空氣稀薄，無法提供足夠的支撐力，這就很容易造成飛機失速，哪怕飛機的馬力再大，當到達某個臨界點之後，飛機就會開始下墜，飛機從35000英尺急速爬升到瞭40000英尺的高度，而此時的飛機其實一切正常被凍住的皮托管已經解凍，儀表上的空速顯示也恢復正常。
但是駕駛艙內兩個飛行員卻對眼前的狀況一臉茫然，他們不知道飛機速度為什麼會忽然下降，他們覺得還是儀表讀數不正常，飛機艙外是厚厚的雲層他們也看不到地平線，飛行經驗豐富的大衛·羅貝爾也搞不清發生瞭什麼，為什麼飛機會一直處在機頭抬升的狀態裡，他們似乎並沒有做錯什麼，而他並沒有意識到在他右手邊的皮埃爾·博南一直在拉操縱桿，而且這個動作還非常的細微隱蔽大衛·羅貝爾完全沒有發現，或者也可能是他壓根也沒想到有人會犯這種低級錯誤。
而更奇怪的是皮埃爾·博南還在解釋說自己並沒有在操縱飛機，飛機失速是由於機翼和迎風面的角度過大，當飛機失速的時候，需要迅速的降低機頭高度以重新獲得速度，同時機翼上下的空氣流動正常後升力就會回來瞭，大衛·羅貝爾嘗試去叫醒機長，一分鐘之後機長回到瞭駕駛艙。
此時的飛機正在以超過每分鐘12000ft的速度在下墜，飛行員們仍然覺得是儀表出錯，雖然空速表顯示他們的飛行速度正在急速下降，但是他們反而認為飛機的速度過快，由於飛機奇怪的角度造成窗外的風噪聲很大，這使得他們錯誤的判斷瞭情況，他們還因此減低飛機推力，並試圖張開減速板來減速，大衛·羅貝爾已經試過推操縱桿來讓機頭下降，但是由於皮埃爾·博南的右手一直在拉操縱桿，當飛機接收到兩個相互矛盾的指令的時候，它會判斷後面的指令無效，飛機任然會保持繼續爬升。
而此時的機長一時間也很難搞清楚駕駛艙內的狀況，當機長意識到皮埃爾·博南一直在拉操縱桿造成飛機失速，讓大衛·羅貝爾重新掌握瞭駕駛權，但是為時已晚，當飛機的高度降到10000英尺之後，一切都太晚瞭，飛機已經沒有足夠的時間重新獲得速度，當高度繼續下降到2000英尺的時候，地面監測系統探測到瞭下方的海平面，警報聲開始響起。
飛機即將墜毀在大西洋，錄音停在瞭凌晨2點14分28秒，機長說的最後一句話是:“仰角10度”，飛機撞擊水面時速度為107節，也就是將近200公裡每小時，所有人員瞬間死亡，從開始失速到墜毀隻用瞭3分30秒種時間，這起事故似乎都可以歸咎為飛行員的錯誤操作，但是飛行安全專傢對於飛行員過度依賴先進的設備，以至於手動操控飛機的訓練不足提出瞭質疑，而空客的駕駛艙駕駛系統也遭到瞭質疑，因為操縱桿設計的位置過於隱秘，而且兩個操縱桿不能聯動，這使得其他兩個飛行員不容易發現皮埃爾·博南的操作錯誤，無法及時糾正，這才導致瞭最終的悲劇。
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