伴隨著新冠疫情繼續在眾多第三世界國傢持續升溫，這場疫情如今還看不到終結的勢頭，而與之相伴的就是全球貿易遲遲無法恢復正常，特別是海運業務中必需的集裝箱短缺現象，在美國正變得越來越嚴重，大量的托運人由於沒有集裝箱裝貨，導致貨物運輸不出去，這已經成為瞭當下美國海上運輸的一個老大難問題。
不過現在美國輿論正在就此事“帶風向”，將矛頭直接對準瞭中國集裝箱制造商，指責是因為中國壟斷瞭全球集裝箱行業才導致這一局面。
其實根據目前公開的資料就可以得知，全球集裝箱的數量原本是不至於出現嚴重短缺的現象，目前的現狀並不是因為產能所導致的，正常情況下海運公司必須要在規定時間內將集裝箱送達到指定目的地，而這個過程中所需要的時間越短，那麼海運公司的資產回報率就越高，換言之集裝箱的數量並不是最重要的，集裝箱的流轉速度才是真正的關鍵，這就意味著一艘從中國出發的載有大量集裝箱貨物的船隻，通過最有效的方式攜帶同樣多的貨物返回中國。
可是現在的問題恰恰在於，由於疫情的關系導致國際空運業務受阻，大量的運能被生硬地轉移到海運市場，而中國作為全球最大的生產市場，自然是要運出去更多的貨物，因此貨物出口商就必須更多的集裝箱，而集裝箱生產商就必須提高一定產能，或者通過建造新船來提高運能。
但是作為大宗貨物的接收方，美國、英國等西方國傢的港口面對堆積如山的入境貨物，在沒有提高處理效率的情況下，空集裝箱的返回變得大幅度滯後，因此集裝箱短缺的亂象背後完全是西方國傢無法解決集裝箱周轉所導致的，如果單純的提高集裝箱產能，一旦疫情結束之後，超出市場需求的集裝箱數量將對相關制造商造成嚴重沖擊。
而目前全世界的集裝箱產能幾乎都在中國，中集集團、東方國際集裝箱、新華昌集團三傢制造商的產能占據瞭全球產能的82%，因此為瞭可持續性發展，我們自然要將產能擴張限定在一定范圍內。並且根據西方經濟學的理論，中國的這一說法也是基於市場原則，既然想要更快地獲得空集裝箱，隻要提高價錢就可以瞭，畢竟中國的制造商不可能永遠在內卷的情況下走惡性的低價競爭策略，符合市場需求的定價原則也是充分體現瞭中國是市場經濟，因此美國想要將“壟斷市場”這頂帽子扣在中國頭上是不可能的，畢竟“市場”這支看不見的手不僅在影響中國，同樣也在影響著美國。