作為基建狂魔，中國高鐵世界領先，創造瞭許多奇跡，青藏鐵路就是其中之一，它創造瞭許多世界之最。海拔最高的高原鐵路線路最長最長的高原凍土鐵路橋等等，是國傢鐵路一等級別，同時青藏鐵路具有重大的戰略意義，促進西藏經濟發展和民族團結，保護邊疆穩定。但就是這麼一條對國傢具有重大意義的鐵路，在它上面行駛的內燃機火車頭竟然是從美國進口的。為什麼青藏鐵路火車頭要從美國進口，難道是因為相關的火車頭技術被美國掐住瞭脖子，要瞭解為什麼青藏鐵路火車頭要從美國進口，還是得簡單的瞭解一下青藏鐵路為什麼要用內燃機。
早在20世紀50年代中央就做出瞭決策，要把鐵路修到拉薩，但是青藏鐵路並不是那麼好修的。青藏高原地形復雜，而且有多年凍土，雖然建設地基是重中之重，但是在修建鐵路之前，還是要先攻克地形和土地問題，國傢花費瞭數年，用瞭上億元科研經費用於研究動土。同時也向俄羅斯加拿大等國傢，探討和借鑒瞭在凍土方面的研究成果，最終采用保護凍土原則，將凍土保溫解決瞭高原凍土問題，也最終確定瞭，將青藏鐵路分為兩段的方案。第一段是從西寧到格爾木，地形平坦為一期，第二段是格爾木到拉薩，地形崎嶇，需要攻克技術為二期。從西寧到格爾木的這一段地形，因為平坦而且沒有動頭的困擾，而且人口較多，所以使用電力驅動火車頭，污染環境，還能夠及時有效的維修。
但是從格爾木到拉薩這一段鐵路海拔突然升高，地形崎嶇不平，而且高寒還缺少氧氣，人還少，使用不瞭電動的驅動火車頭。如果使用電力驅動火車頭，那麼工程量會非常巨大，而且成本高昂，使用電力驅動火車頭必須要修建，高架電線架，而且每隔30千米就要設立一座變電所，還需要工人定期檢查維修。還不隻是地形和環境的問題，在夏季青藏高原時常有閃電，所以無論是地形環境還是人力，都沒有條件滿足電力驅動火車頭的使用。最重要的是就算克服瞭地形和人力的困難，把電線架和變電鎖建好瞭，電力驅動火車頭如果長期頻繁上下坡，超過瞭它的極限，就會頭腦發熱出現問題。接下來就需要大量資金維修，而且青藏鐵路的需求量並不大，這麼修怎麼看都不劃算。
那為什麼不用托馬斯蒸汽火車頭呢，蒸汽火車頭速度慢，效率低，前面提到過格爾木到拉薩這一段缺少氧氣，蒸汽火車頭是需要燒煤的。在空氣稀薄的地方，煤炭能不能燃燒充分都是個問題，怎麼能夠為火車提供足夠的動力呢，用電的不行，用蒸汽的也不行，最後就選擇瞭內燃機。而內燃機火車不需要架設其他輔助的設施，對鐵路也沒什麼要求，這就是使用內燃機火車頭的原因。但是中國為什麼還要進口呢，咱們自己沒有嗎，其實我國曾經研發出瞭東風8B雪域神舟經過試驗，已經基本符合瞭在高原行式的技術要求。但是在2003年鐵道部提出瞭跨越式發展的方針，就是直接跳過內燃機火車頭的研究去研究電器。因為那時候國際上已經開始往電力驅動方面發展瞭，為瞭能夠與國際減小差距，就放棄內燃機火車頭的研究。
當然東風8B神州雪域還在其他地方發揮它的作用，2004年國傢下達瞭要青藏鐵路提前通車的要求，這時候我們的內燃機都跳過瞭，也沒辦法短期研究出適合青藏高原的大型內燃機來而且當時我國是沒有大型生產內燃機的生產線的，為瞭生產大型內燃機，火車頭，單獨開辟一條生產線，生產完後生產線可能就得停幾年甚至更久，而這期間機器還需要工人定期維修，成本也許會比直接買來的還要高。而在當時隻有德日美三國的內燃機技術，能夠研制出適合在青藏高原上使用的大型內燃機。但是德國自己也沒有生產線，單獨造德國價格貴不劃算，日本造不出動力大的，最後選擇購買美國的無人機。美國有現成的完整的大型內燃機火車頭的生產線，而且美國在20世紀60年代70年代的時候，內燃機的技術就已經很成熟瞭。
所以從美國進口瞭通用電器的ng2型內燃機車，比自己傢單獨開辟一條生產線，要省時省事還可靠得多。更重要的是，這種內燃機克服瞭在高原上，空氣稀薄而導致動力不足的問題，這也就是為什麼青藏鐵路上的火車頭，是美國產的火車頭的緣故。當然是誰傢好用，用誰傢的，這麼多年過去瞭，我國也研制出瞭可以在青藏高原上運作的火車頭，就是和諧N3型內燃機車功率大。動力足，可靠性比較高，結構比較簡單，維護工作量還小，機車還采用瞭高原型增壓器，會隨著海拔和溫度變化。在2019年正式全面投入，青藏鐵路格爾木到拉薩一段的客運運輸工作中，這是國產大功率內燃機車，首次登上世界屋脊。所以我們也不用擔心哪天美國禁止出口N2，因為我們自己有。在早期我們雖然沒有能力去制造去生產，但是等有錢瞭，我們可以先拿錢去買其他國傢先進的優秀產品，然後自己研究去借鑒。中國高鐵世界領先，但是並不是所有的地方都要領先，有強有弱，是事物的發展規律，而中國的科學傢們依然會在科研一線奮鬥創造更多的奇跡，中國也是當之無愧的高鐵第一國傢。