風波之下的特斯拉，你還要買嗎？
你搞不懂的東西，遠離他就對瞭！
——孔子《我沒說過的話》
自從河南張女士在上海車展首秀之後，特斯拉就陷入到瞭輿論的風波之中。說風波有點低估這場輿論戰瞭，說是風暴還差不多。
這邊，當特斯拉粗暴對待女車主，以不太妥協的態度藐視一切訴求時，“打特辦”立馬揭竿而起，以鍵盤為盾，網線為劍，群起而攻之。犯眾怒的特斯拉，縱使依舊不可一世，縱使還是一副“老子就是沒錯”的模樣，但還是在暴雷後第二天的凌晨發出那份略帶歉意的聲明。
特斯拉如此有恃無恐，大概也是心裡有底，覺得即便公佈群眾苦苦哀求的後臺數據也奈何不瞭他。
4月22日下午，特斯拉公佈瞭河南張女士的車輛在發生碰撞前的一分鐘的後臺數據。僅憑一份表格，“挺特辦”反攻戰打響，輿論場開始倒戈，即便他們未必看懂那份數據說明瞭什麼。
我相信，研讀那一份數據成為瞭許許多多汽車媒體第二天的主要工作。咱們DA的編輯部，幾號人，也是研究瞭大半天。但可惜的是，還是沒研究出些什麼東西。因為特斯拉在那份數據中隱藏瞭一個非常關鍵的因子，那就是表格上“制動踏板物理性移動信號”。
既然他有這一欄目，也就證明他能檢測出來數據的，但為何在這卻隱藏瞭呢？沒有這個數據，一切分析都隻能基於假設的前提條件之下。
例如，假設在6：14：23：17的時候，駕駛者就已經是“跺”死剎車踏板，那麼制動主缸的建壓速度是不是有點慢瞭？按道理說，這時候制動壓力應該瞬間飆高，ABS也應該馬上啟動才是。可是，從0-45.9bar，這輛車用瞭足足2秒多的時間！是不是恰恰就說明它剎車失靈瞭！？要知道博世ibooster建滿壓隻需120毫米。
當然，特斯拉可以一再堅持駕駛員在當時隻是輕點剎車而已，並沒有全力踩下去，要是這樣，那黴頭註定是要落在張女士一傢的。而張女士也可以堅持“我父親甚至已經站著去踩這個剎車瞭，但剎車就是不起作用”的觀點，將矛頭指向特斯拉這邊。
反正，這份數據隻能證明當時那輛特斯拉剎車力不足，證明不瞭誰對誰錯。這件事很大幾率會走向羅生門的結局。說瞭那麼一大通，其實本篇文章的宗旨並不在於找出這件事的誰對誰錯，隻是想說說咱們選車的第一原則——避免雷區。
在中國，維權是一個難度系數極高，費用極其昂貴的行為。要不是有張女士這種有恒心、有膽識，甚至還有時間和錢的人，特斯拉剎車失靈這件事估計會石沉大海，千千萬萬的車主依舊會被蒙在鼓裡。
要想讓自己不陷入維權的風暴中，那唯一的辦法就是避免雷區。而避免雷區最行之有效的辦法就是，避開那些負面頻繁的品牌，尤其是同一負面新聞隔三岔五就出來一單的品牌，就更是要遠之棄之。
一個品牌出瞭一個負面，那可能是特例。但是像特斯拉這種天南海北那麼多事故的品牌，你就要當心瞭，縱使銷售的說辭再冠冕堂皇，縱使這些事故最終的調查還沒出來結論。
當然，很多“挺特辦”一定會說：“最近網絡上出現大量特斯拉出事故的案例，都是幕後有推手的。”引用李斌的一句話：“誰沒事買個幾十萬的車就為瞭吐槽你？沒有這樣的人。”事實上，最近特斯拉的事故頻上新聞是再正常不過的現象。
假如某一天，我傢繽智也剎車失靈瞭，而此時並沒有爆出繽智有剎車失靈的新聞，那我大概率隻會覺得是自己的問題。一旦繽智爆出剎車失靈的醜聞，那不用說，我第一時間會想到我是受害者，要向廠傢討個說法。
所以，最近特斯拉事故頻上新聞，不太像是特斯拉集中爆發事故，更像是零散事件的集體曝光罷瞭。
當然，我沒有辦法證明這些事故的責任在人還是在車，更沒辦法證明特斯拉的車就是有設計隱患的——據說在中國的所有檢測機構都沒有辦法證明這一點，這也是特斯拉有恃無恐的地方，據說也是張女士不接受第三方檢測機構的原因。
但其實，對於還沒買特斯拉的人來說，還真的沒必要去費勁證明特斯拉究竟有沒有設計缺陷。就像《論語•雍也》中寫到的，“樊遲問知。子曰：‘務民之義，敬鬼神而遠之，可謂知矣。’”你沒辦法反對的事情，敬而遠之就對瞭。
事實上，在純電動領域，特斯拉，無論是Model 3還是Model Y，都不是唯一的選擇，甚至都還不是最優的選擇。
雖然國產Model 3是2019年正式上市的，但在美國，它的上市時間是2016年。換句話說，Model 3已經是5年前的產品瞭。如果你把它當作科技產品，那它應該更新換代好幾輪瞭，iphone 7都進化到iphone 12瞭；如果你把它當作汽車，那它也已經到瞭產品生命周期的末端瞭。
你說Model 3能進行整車OTA，可以常用常新。常用常新的隻是它的軟件，那它的硬件怎麼辦？它的芯片、它的內存、它屏幕的像素……總不能通過OTA常用常新吧？
當硬件跟不上，而非要通過軟件來創造新體驗，那代價就是故障率升高。就像你的手機明明運行不瞭吃雞的精致畫面，而你非要運行下去，那後果就是卡頓，甚至是閃退。如果我沒猜錯的話，黑屏估計也是特斯拉最頻繁出現的故障之一吧。
當各大汽車品牌都在集中力量搞純電動車的時候，特斯拉的產品優勢其實已經在被不斷抹平瞭。
你說它加速快、續航高！？現在續航五六百公裡，0-100km/h加速三四秒的車已經比比皆是；你說它自動駕駛輔助的水平高！？特斯拉已經承認瞭自傢的FSD隻是L2級自動輔助駕駛系統，而自主品牌的許多產品都已經做到貨真價實的L3級水平瞭。
尤其是，自主品牌的車型報復性上5G芯片時，其實已經預示著純電動車這個被視為科技的產品也已經到瞭迭代的節骨眼。什麼？你覺得汽車沒必要上5G？同樣都是導航，4G和5G的體驗是不一樣的。未來，當高清地圖普及之後，更快的網速必然更好地幫你指明方向。
現在，特斯拉Model 3最大的優勢，已經隻剩下便宜瞭。
特斯拉Model 3從原來的40幾萬降價到現在的24萬出頭，你以為真的是它的造車成本下降瞭嗎？這當然是一個原因，但更大的可能，在我看來是因為再不降價就賣不動瞭——以前是純電動車沒有別的選擇，隻能選擇特斯拉，現在水平高的電動車一抓一大把。
熟知產品規律的人應該都會發現，特斯拉在消耗自身的品牌來擴大其產品的性價比。
過去，很多人都把特斯拉當作是豪華品牌，但現在，從他們的交車時間來看，似乎更多人在選擇更便宜的特斯拉——Model 3的標準續航後驅版交車周期是5-7周，而Model 3 高性能全輪驅動版隻需4-6周。
當然，我們不可否認特斯拉在純電動領域確實樹立瞭一個標桿，但是現在這個標桿顯然已經黯然失色，搖搖欲墜瞭。
文 | 大雄
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