據《紐約時報》報道，3月23日，中國臺灣長榮海運集裝箱船“長賜輪”在埃及蘇伊士運河擱淺。由於蘇伊士運河是連接紅海與地中海的交通要道，受此影響，運河雙向都出現瞭“一船當關，百船莫開”的交通大堵塞。
▲從緊隨“長賜輪”進入河道的“馬士基丹佛號”貨輪上，遙望橫亙在運河之上的巨輪。圖據BBC
業內人士指出，發生這種堵塞事件，沒有比蘇伊士運河“更糟的地點”，也“沒有比現在更壞的時間點瞭”。而此次事件暴露出的一些問題還表明，這樣的堵塞事件未來可能還會頻繁上演。
巨輪擱淺，救援工作復雜
業內專傢：擁堵可能持續數日
據埃及蘇伊士運河管理局（SCA）發言人喬治·薩夫瓦特透露，受埃及北部的沙塵暴天氣影響，“長賜輪”在強風和能見度不佳的情況下，在新運河的航道擱淺，所幸無人員傷亡。
另據海外網消息，長榮方面回應稱，出事船隻於埃及當地時間23日上午8時左右，從紅海北向進入蘇伊士運河時，在河口南端6海裡處疑似遭到瞬間強風吹襲，造成船身偏離航道並擱淺。
事發後，SCA救援部門啟動瞭8艘拖船試圖將巨輪拖回原航道，並啟用挖掘機在其擱淺的堤岸處開挖沙土，以便讓船隻重新浮起，但在持續強風的影響下，援助作業的進程變得更為復雜。現場另一艘船上的輪船工程師在社交媒體上發文稱，隻見拖船有的拖、有的推，但“巨輪就在那兒，哪兒也去不瞭”。
▲蘇伊士運河管理局調來挖掘機等設備在岸上開挖河岸。圖據《紐約時報》
據悉，“長賜輪”是一艘20124TEU的大型集裝箱輪，這一尺寸的集裝箱輪，在全球范圍內能排進前15。與此同時，巨輪上層層摞起的集裝箱也致其受風面積大，在強風情況下難以轉向。
有分析認為，如果拖船不能成功使其轉向，下一步可能就需要先卸下集裝箱，還要泵出壓艙水，讓貨輪減輕重量，從而重新浮起，調轉頭尾。
航務代理商GAC發言人表示，疏通航道工作“截至現在並無進展”，救援到底需要花多長時間，尚不清楚。另有專傢警告稱，擁堵可能持續數日，但脫淺進展快於預期。
事實上，此次“長賜輪”擱淺，並不是蘇伊士運河第一次發生事故。據國際船舶網報道，2018年7月15日，蘇伊士運河上發生5艘船舶連環碰撞事故，導致蘇伊士運河交通阻塞，運河一度被封鎖，兩天後，其中一艘脫困繼續航行，其餘四艘仍位於蘇伊士運河內。2004年，利比裡亞籍10萬噸油輪“Tropic Brilliance”號擱淺也曾導致蘇伊士運河關閉，擱淺事故3天內得以解決。
“最壞的地點，最壞的時間點”
世界海運“咽喉”被掐斷
據船舶實時位置網站數據顯示，“長賜輪”卡在蘇伊士運河南端以北不遠處，船頭朝東北，船尾朝西南。
相關數據顯示，“長賜輪”全長399.94米，相當於4個標準足球場長度，而蘇伊士運河寬度為205米，於是，當它“橫亙”在運河之上，幾乎完全擋住瞭其他船隻的去路，形成雙向堵塞。多傢外媒報道稱，目前至少堵塞瞭100艘船，包括油輪。
▲衛星圖像顯示，“長賜輪”斜卡在蘇伊士運河之上。圖據《紐約時報》
由於航道狹窄，那些被堵的船隻難以掉頭。航運咨詢機構海洋情報（Sea-Intelligence）創始人阿蘭·墨菲表示：“把它們從航道裡弄出來是個技術噩夢，而且，它們就算出來瞭又能去哪兒？”
蘇伊士運河是亞洲和歐洲之間最短的海上通道，也是從波斯灣地區向歐洲和北美運輸石油的要道。除瞭蘇伊士運河，另一條航線需要繞過非洲南端的好望角，但需要花費長得多的時間。蘇伊士運河管理局的相關數據顯示，2020年有近1.9萬艘船通過運河，平均每天51.5艘。
據能源咨詢公司Argus Media消息，疫情之前，全球約5%的原油交易和10%的精煉石油產品都要途經蘇伊士運河。發生堵塞事件之後，24日，佈倫特原油期貨當即上漲瞭3%，報62.64美元/桶。
“蘇伊士運河是全球海運的咽喉要道，”海運新聞網站“gCaptain”創始人約翰·康納德指出，全球90%的貨運都依靠船舶運輸，而全球十分之一的海運都要經過蘇伊士運河。因此，發生“堵船”事件，沒有比蘇伊士運河“更糟的地點”，也“沒有比現在更壞的時間點瞭”。
一些市場人士認為，如果埃及方面能在兩三天內解決堵塞，對於全球航運造成的影響就隻是“小小的不便”，因為海運公司通常都考慮到瞭延誤問題，會在日程表上預留出幾天的緩沖。
而目前的問題在於，如果不能在幾天內迅速解決問題，蘇伊士運河大堵塞將給因新冠疫情而受到幹擾的全球海運帶來又一重負擔，造成貨運延誤、商品短缺，進而推高物價——疫情封鎖下的美國消費者從亞洲市場訂購瞭大量產品，導致集裝箱出現長達數月的短缺，如果堵塞事件持續久一點，將產生連鎖反應，代價將更為巨大。
船東面臨數百萬美元索賠
相關分析稱類似大堵塞或將更常見
據路透社消息，業內人士透露，即便“長賜輪”能迅速重新浮起，疏通河道，其所有人和保險公司也將面臨總計數百萬美元的索賠。
“這可能是全球迄今為止最大的一起並未發生撞擊的集裝箱貨運船災難。”一位不願具名的船運律師指出。
據悉，蘇伊士運河管理局（SCA）可因“長賜輪”擱淺對運河堤岸造成的破壞、為瞭疏通堵塞而開挖河岸造成的破壞，以及其他相關損失進行索賠。同時，“長賜輪”此次承載的這批貨物的貨主和其他受影響船隻所載貨物的貨主，也可就此造成的貨物延期交付以及產品的腐爛變質等損失進行索賠。
▲當地時間24日，運河船隻積壓情況。圖據BBC
據《日本時報》消息，日本愛媛縣的正榮汽船株式會社（Shoei Kisen Kaisha）24日晚確認，“長賜輪”正是該公司所有，由中國臺灣的長榮海運公司承租並負責運營。而這艘貨輪正是在日本市場上投的保。據業內人士透露，這種體量的巨輪，船身和機械損壞的保險額度約為1~1.4億美元。
此外，據媒體報道，長榮海運表示，將在事故調查報告出爐、厘清責任後，再與船東公司討論後續賠償或罰款等事宜。
據悉，蘇伊士運河收入是埃及主要外匯來源之一。自1869年開通以來，蘇伊士運河航道隻關閉過5次。
業內人士指出，近年來，隨著全球貨運需求的增長，集裝箱貨運船越來越大，出現瞭像“長賜輪”這樣的巨輪。但是，全球港口以及蘇伊士運河的發展卻並沒有跟上這樣的步伐。
幾年前，蘇伊士運河的一些河段曾拓寬疏浚，但“並不足以解決通航壓力”，而且，據外媒報道，蘇伊士運河還存在淤塞問題。除此之外，巨輪的船員配備也沒有相應增加到能與巨輪體量匹配的程度，狹窄河道的安全通航保障技術也沒有得到提升。
多傢外媒指出，在不遠的2023年，還有比“長賜輪”更大的船舶交付使用。若“硬件軟件”條件繼續原地踏步，那麼，此次蘇伊士運河交通大堵塞恐怕會越來越常見。