國內折戟的通用1.3T, 實力究竟如何?
隨著世界各國汽車排放法規的推進，以及內燃機技術的發展，想要平衡動力與能耗，發動機高效化、小型化、智能化是現階段燃油內燃機發展的大趨勢。
上汽通用的第八代Ecotec發動機系列就是在這個背景下，為瞭滿足全球嚴苛排放標準而研發的產物。目前，該系列發動機主要運用在亞洲以及歐洲地區，裝備在通用旗下的雪佛蘭、別克等子品牌的全球化車型上，這些車型的架構不是通用研發，一般出自歐洲或亞洲研發中心，而得益於而Ecotec發動機較小的機體尺寸，它能夠很好地匹配這些車型，實現動力系統的靈活佈局。目前國內Ecotec系列主要有2.0T、1.3T、1.0T三種排量，除瞭2.0T以外，其餘都采用三缸的設計。
為什麼會是三缸？
無論現代內燃機技術有什麼變化，其本質都是用可燃氣體在汽缸內爆燃，推動活塞下行做功，再通過連桿和曲軸將熱能轉換為機械能。因此想要優化發動機的燃效，就需要讓每個 汽缸單次做功時，盡可能讓燃料完全燃燒，最大程度將燃料的化學熱能轉化為熱能。由於環保要求，現在車企都在縮小發動機排量，輔以渦輪增壓在保證動力的同時減少廢氣排放，而隨著排量的減小，發動機單缸容積也隨之減小，這就導致可燃氣體燃燒容積惡化。
一般來說，每個 汽缸容積在330mL~500mL為熱力學最優模型， 汽缸容積過小會讓面容比太大，造成熱量損失和機械能損失，使熱效率降低。而 汽缸過大又會讓火焰鋒面傳播路徑過長，對燃燒的控制能力下降，容易產生爆震，讓排氣溫度過高，導致熱能流失。通用集團第八代Ecotec發動機就是遵循“單缸最優”設計理念，讓每一個 汽缸都貼近最佳容積，再通過數量組合實現最佳燃燒效率。上汽通用的1.3T三缸發動機單缸容積為433.33cc，保證單缸容積能夠符合最優燃燒模型，讓整機能夠實現38%的熱效率。
配氣機構
與傳統美式發動機不同，通用的Ecotec采用瞭雙頂置凸輪軸來實現更為先進的可變配氣相位技術，在減少渦輪引擎泵氣損失的同時，還能夠有效減少渦輪延遲，增強平順性。
Tripower可變氣門管理技術
無論是VVT、SVT、AVS、VTEC等等，他們都是可變氣門正時的簡稱，雖然實現方式有所不同，但是目標都是改變進氣排氣的行程和開閉時刻，以增加進排氣效率，讓燃燒更加徹底，在優化扭矩輸出的同時降低有害氣體排放。
通用采用瞭三段式滑動凸輪軸控制進排氣門開閉相位，而且可以進行智能多級控制，從而使發動機實現三種模式：增加進氣量的性能模式，短進氣，長膨脹的經濟模式（奧拓循環），閉缸超經濟模式（氣門關閉）。在結構上有點類似於本田後期三段式VTEC系統，區別在於VTEC隻是基於奧拓循環來進行進排氣控制，以優化動力輸出為主，而Tripower則主要實現循環方式以及節油模式的切換。
采用瞭350bar高壓直噴燃油系統
供油系統壓力由200bar提升至350bar。由於直噴系統在進氣行程和壓縮行程噴油，無法做到進氣道預混合，油氣混合的時間特別短，因此在低轉速區間容易導致霧化不充分，局部積碳嚴重的情況，使用高壓噴油，並且減小噴油嘴油孔大小，能讓燃油微粒更加細小，有助於霧化效果。
ATM主動熱管理系統
傳統汽車采用一個節溫器來進行大小循環的切換，隨著內燃機技術的進步，現在很多發動機已經采用雙節溫器或電子節溫器來控制水循環，從而保證缸內溫度處於最佳工作環境。通用采用電子水泵+電控球閥控制的方式，可以實現更為精準高效的溫度控制，在低溫時可以定制完全定制冷卻液流動，讓發動機快速起溫，而在高負荷時則增大冷卻液流量，保證冷卻性能。
車叔總結
雖然通用的三缸發動機在國內不太受歡迎，而且一度成為限制英朗、威朗兩款車型銷量的重要因素，但從技術上來看，這款1.3T三缸發動機還是比較先進的，可以說是為瞭保證單缸燃燒效率，在減小排量的前提下不得不做出的妥協。雖然三缸機確實在運行平順性上存在先天不足，但在眾多技術的加持下，這臺Ecotec 1.3T三缸機在動力以及燃油經濟性上已經完全超越瞭之前的1.5L自然吸氣四缸發動機。兩者之間如何選擇，還需要消費者根據自身的用車情況做出取舍。
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