“藏銷量”背後，長安汽車在遮掩什麼？
2020年，長安汽車應該是中國幾大汽車集團裡表現最搶眼的，但也別忘瞭較曾經輝煌時期，還有多少差距，重回巔峰，任重道遠。
為完成年度業績目標，絕大多數汽車上市公司都會在年底12月發起攻勢，以實現提振銷量的目的。
中國汽車工業協會（簡稱“中汽協”）數據顯示，2020年12月，中國汽車總銷量為283.1萬輛，同比增長6.4%，1-12月總銷量為2531.1萬輛，同比下滑1.9%；從月度銷量走勢不難看出，12月銷量在一年中，表現較為突出。
數據來源：中國汽車工業協會
翻看幾傢上市車企2020年12月銷量數據公告，不難發現，像長城汽車、東風本田、上汽乘用車、上汽通用五菱、上汽通用、比亞迪……在去年最後時刻，迸發出強大活力，銷量同比實現超高速增長。當然，其中也不乏為瞭母公司，可能犧牲經銷商利益，將風險和壓力轉嫁的。
不過，凡事總有例外，那就是長安汽車。明明可以創造更大的奇跡，但在沖線時刻，點瞭一腳剎車。
對此，有股民覺得，長安汽車在“藏銷量”，準備給2021年一個驚喜。還有人則質疑，長安汽車新車競爭力減弱，可能將會面對現代、起亞和日產等進一步下探擠壓，以及長城、吉利、比亞迪等直接對手的挑戰。
那麼，如何來看待2020年長安汽車亮眼的業績，以及最後一個月中規中矩的表現？這股上升勢頭，能持續多久？
01
全面開花，銷量大漲近14%
1月6日，長安汽車公佈銷量數據顯示，2020年累計銷量達200.37萬輛，同比增長13.98%，不僅跑贏大盤，超額完成191萬輛目標，也是眾多上市車企中，為數不多實現正增長，而且是兩位數增長的車企。
在面臨諸多艱難挑戰的2020，長安汽車逆勢上揚，取得如此成績，是意料之外，又在情理之中。
長安自主乘用車勢如破竹的市場表現，是其取得高增長的關鍵所在。2020年長安汽車自主品牌乘用車銷量97.84萬輛，同比大漲20.6%，甚至超過合資公司長安福特和長安馬自達之和。
可以說是中國六大國有汽車集團中，最讓人感到自豪和欣慰的中國車企。
具體來看，號稱“一款車撐起長安汽車”的長安CS75系列，全年銷量超過26萬輛，占比長安自主乘用車銷量約三成。由於長安CS75的良好表現，也讓其在SUV銷量排行中榜上有名。
根據乘聯會公佈最新數據顯示，長安CS75力壓本田CR-V和吉利博越，僅次於哈弗H6，位列中國SUV市場銷量榜眼。
另一方面，6月下旬上市的新序列產品——長安UNI-T去年銷量達6.86萬輛，月均銷量過萬，成為長安汽車的生力軍。
轎車方面，逸動全年銷量達17.49萬輛，占比長安自主乘用車總銷量近兩成，對長安汽車的銷量貢獻顯著。即便放在中國轎車市場，其表現也可圈可點。
數據顯示，長安逸動以17萬輛的銷量，位列中國轎車市場第15位，而排名能夠進入TOP15的，還有一款是吉利汽車旗下的戰略車型帝豪。
此外，長安歐尚作為長安汽車另一重要子品牌和板塊，2020總銷量達15.33萬輛；長安凱程去年銷量達15.93萬輛。
合資企業方面，長安福特為長安汽車貢獻銷量25.33萬輛，一汽馬自達貢獻13.73萬輛；前者較上年大漲37.67%，因過去幾年跌幅太大，2019年基數較小表現出較強恢復態勢；後者則增長2.76%，艱難守住基盤。
整體來看，長安汽車2020年用“全面開花”來形容頗為貼切。在此背景下，長安汽車銷量整體走俏，實現逆勢上揚，似乎除瞭“疫情”因素外，是早已註定的。
02
銷量“點剎”，藏銷量還是真遇到困難？
正如本文開始提到，歷年12月，正是年底沖銷量之際，也是企業對數據進行“粉飾”的最後機會，即便壓庫，也要冒天下之大不韙。
這一點，從近三年中國汽車工業協會公佈的企業端批發銷量，也可看出端倪。
因此，長安汽車去年12月銷量為20.06萬輛，雖然同比增長3.35%，但環比下滑8.61%，讓人頗感意外；其實結合長安汽車2020年各月度表現，很快就能發現問題。
數據來源：上市公司公告
從汽車K線整理的長安汽車月度銷量K線圖不難發現，自2020年4月以來，即疫情初步得到控制之後，長安汽車一直保持高速增速；5月，其同比增速更是高達54.28%，即便增速最低的11月，也達到24.48%。
然而，在眾人瘋狂的時候，長安汽車似乎難得地保持冷靜與克制。銷量“點剎”雖然在意料之外，但符合情理。畢竟，長安汽車管理層可能有心，把好業績和驚喜留給2021年。
可是也不要忘記，去年長安汽車一大競爭對手長城汽車，也推出不少全新車型，除瞭“神車”第三代哈弗H6，有的連名字都新得“一塌糊塗”。至此，“二長”在主要細分市場競爭全面加劇。其他企業的新產品也在不斷來襲……
因此，說長安汽車方面沒有壓力也是不可能的。也許像一些股民所言，長安汽車的新車效應恐怕逐漸消散。沒有什麼車能夠業績長虹，H6不也是很多很多款堆砌出來的中國SUV銷冠嗎？作為這一波回升的主力，CS75 PLUS也會遭到來自新競爭對手的挑戰。
通過觀察銷量K線圖回到長安汽車2020年整體高揚的走勢，整體呈現M型。從月度來看，長安汽車很快走出疫情影響，並於6月和11月達到兩個階段性頂峰；同時，9月銷量環比8月有一個較大提升後，10月和11月增幅並不大，直至12月環比出現負增長。
所以，要判斷長安汽車走勢究竟如何，還需再觀察一段時間。不過，從產銷和終端市場來看，長安汽車總體保持平衡，除12月產量超過銷量4.1萬輛。
可是，對於重慶長安汽車股份有限公司董事長、黨委書記朱華榮和其高層團隊而言，2020年的逆勢恢復並不值得慶功，第三次創業之路，或者說雪恥之旅才剛剛開始。
數據來源：上市公司公告
汽車K線通過統計長安汽車近八年銷量數據發現，該公司銷量一路攀升並到達2016年歷史高點的306.34萬輛，而後開始逐年下滑，2017年跌出300萬輛“俱樂部”，2018年跌幅最大，2019年更是跌出200萬輛“俱樂部”，成為近8年來最低點。
與之相對應的是，長安汽車凈利潤在2016年達到102.8億元巔峰後，開始急劇下滑。這其實從該公司2016年凈利潤增速大幅放緩也能看出問題（2015年凈利潤同比增長31.63%，2016年增速僅為3.34%）。
2018年和2019年，長安汽車業績表現可謂是至暗時刻，前面一年凈利潤還剩6.8億元，後面一年則擊穿底線，虧損超過26億元。
2020年前三季度，長安汽車營收達558.4億元，同比增長23.77%；凈利潤為34.85億元。
這樣的業績，主要得益於非流動資產處理以及投資寧德時代取得的收益；公司扣非後凈利潤為-20.97億元，可見主營業務盈利能力依然需要改善。
由此來看，長安汽車仍前路漫漫，山高水遠。
03
銷量高漲背後也有隱憂
雖然長安汽車目前表現看起來較好，但距離重回業績巔峰，仍有約100萬輛的差距。
因此，如何保持長安汽車高速增長態勢，UNI高端系列如何做強，合資板塊及長安汽車如何重返四年前巔峰，長安福特還能不能給長安汽車貢獻一年近百億的凈利潤，都是長安汽車要面臨的問題。
至少從一年25萬輛的體量來看，長安福特想重返沖擊一年近百萬輛的巔峰時刻，非常困難。雖然股東雙方達成瞭戰略共識，可從品牌和產品競爭力來看，福特早已不復當年。
數據來源：上市公司公告
同樣，長安馬自達一直保持一個小而美的體量，既不願意像福特那樣突然瘦身，落下幾年後遺癥，也沒有那種吃個大胖子的沖動。
長安汽車自主板塊整體尚可，但缺少運營高端品牌的經驗和能力。長安UNI高端系列目前表現較好，可能否長久保持市場熱度、獲得消費者認可，才是對其高端化的真正考驗。
新能源板塊，長安汽車算是起瞭個大早，趕瞭個晚集。隨後不得不制定“香格裡拉計劃”，在新能源汽車領域投資1000億元，2025年前研發三大新能源專用平臺，推出33款新能源產品，其中純電動產品21款，插電式混動產品12款。
可截至目前，長安汽車在新能源領域並未取得顯著成效，在市場上更無叫座兒的產品。
新能源市場的失利，也使長安汽車在“雙積分”上栽瞭“跟頭”。
1月16日，長安汽車董事長朱華榮在中國電動汽車百人會論壇上表示，受新雙積分政策影響，長安集團2020年因雙積分造成的單車減利約4000元。
當然，最近長安推出不到3萬元起售的奔奔E-star，倒是能與合資公司上汽通用五菱的五菱mini EV一較高下。可問題是，長安汽車此舉可能是贏得瞭市場，輸瞭品牌和人設。
客觀來講，無論是自主板塊的長安高端系列產品、新能源汽車，還是合資板塊的長安福特和長安馬自達，都是長安汽車向前邁進需要蹚過去的坎兒，哪一塊看似都有機會，但也同樣充滿著危險。
隨著中國汽車市場競爭加劇，越來越多代工巨頭、科技巨頭、互聯網巨頭紛紛涉足，長安汽車沒有長久的、獨立的戰略規劃恐怕很難立足。因為華為、騰訊這些合作夥伴可都不止長安汽車一個合作夥伴。
按理說，長安汽車過去一年走勢如此生猛，資本市場表現也應該持續走高，但在12月初達到股價歷史高點的28.38元/股後，截至1月19日，長安汽車股價已經回落至20元左右，降幅近三成。
一方面可能是由於前期漲勢過快回調；另一方面，也有投資者對其後續表現和市場競爭環境變化產生擔憂。
近期，全球車企因為缺“芯”，相繼宣佈減產甚至停產，已經波及中國車企。德國車企大眾集團、汽車零部件供應巨頭大陸集團、博世集團相繼發出預警，全球范圍汽車芯片短缺會影響汽車生產。
這對包括長安汽車在內，更依賴芯片保證智能化優勢的中國品牌而言，構成瞭潛在風險。長安汽車會不會因此業績表現受到影響，尚需時間觀察。
文字為【汽車K線】原創，部分圖片來源於網絡，版權歸原作者所有。本號文章，未經授權，不得轉載，違者必究。同時，文章內容不構成對任何人的投資建議。股市有風險，投資需謹慎。
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