奧迪A4和大眾CC這兩款車差距讓人無法接受
大眾汽車作為德系品牌的知名度極高，標簽級別的關鍵詞為“高級感”；然而這隻是成功營銷與一群精德公知自嗨的產物，實車的技術品質相當不高，且產品定位非常的不合理。比如所謂的「最美轎跑·CC」可以說是不值一提，主攻操控的奧迪四驅也失去瞭精髓，德國汽車已經是“禿尾巴雞”隻是雞毛還沒掉到地上罷瞭，下面來看一看兩車的真實水平。
四門轎跑的素質。新款CC采用瞭掀背式尾門的設計，同時提供瞭旅行版本的選項；掀背設計確實比較顯運動，而旅行車無非是用車成本低的客貨兩用車，是隻能在歐洲市場被認可的低標準車型。不過車型偏好見仁見智，重點分析其作為“轎跑”是否合格。後驅或四驅。加速性能強。設計水平高。這是四門轎車應當具備的素質，CC的設計水平是一代不如一代，新款足夠犀利但是沒有什麼美感可言。
前置後驅是轎車能夠討論操控的基礎門檻，低於該標準的前置前驅平臺隻是普普通通的代步汽車水平；因為三大總成都集中於車頭，前後輪的垂直壓力（抓地力）會有很大的懸殊，車輛側滑的車速極限會比較低。同時加速時車身重心會後移，前驅動輪的抓地力又會下降，也就是說前驅轎車是連加速水平都普遍不高的。CC采用的是大眾汽車「MQB平臺」，該平臺是大眾汽車針對普通前驅代步車研發的低端平臺。什麼轎跑車會用前驅？怕也隻有德系汽車才會有這麼詭異的產品。
CC新款的指導價為24.99-29.99萬，相同預算內已經有捷豹XEL、凱迪拉克CT系列的後驅轎車可選，還有領克03＋這臺適時四驅轎車；漢DM可以做到後驅和全時四驅切換，漢EV是全時四驅，破百成績3.7秒，麋鹿測試超過80km/h，這是跑車標準的四門轎車，與這些車對比的CC還算個什麼呢？要知道這臺所謂的轎跑車裝備的發動機有兩個版本，低功率330Tsi-2.0T的動力儲備低至137kw/320N·m（1500~4000rpm），破百成績8.5秒左右；高功率380Tsi-2.0T也隻有162kw/350N·m（1500~4000rpm）的水平，匹配七檔濕式雙離合隻能將將突破8秒，與上述幾款車對比的性能如何？其實與這些車對比真的是抬舉大眾汽車瞭。
掀背式尾門名爵MG6，這臺前置前驅的A＋級三廂轎車有突破8秒的加速能力。發動機匹配的是1.5T高功率直噴機型，變速箱匹配6MT與七檔濕式雙離合。同樣是前置前驅的代步汽車，MG6的性能做到瞭持平，雖然尺寸小一些並不適合對比，但速騰凌渡之流已經與MG6相當，然而這些性能弱很多且使用幹式雙離合的轎車，價格都要比MG6更高。
溜背尾門的雪佛蘭邁銳寶XL-550T版本，其2.0T&9AT手自一體的兩大總成級別都要高於CC，發動機有174kw/350N·m（1500~4000rpm）的動力儲備，驅動尺寸相當的車身可以有7.2秒的破百成績。同時發動機有節油模式進氣門半開，以及極限節油模式智能變缸的技術，油耗是會更低一些的；而這臺車的實際起售價已經低至15萬左右，由此可見德系車的特點是低品質高價格，僅此而已。
A4/A6/Q5等奧迪汽車的四驅系統都已經降級瞭，曾經使用的是「托森式差速器」。這種機械結構的差速器水平很高，普通開放式差速器會按照滾阻大小分配動力，但是很容易打滑。比如左側車輪壓在冰面上的滾動阻力小，與差速器相互作用力當然更弱，動力則會傾向於萬左側分動；而同時右側車輪如果在普通路面上則滾阻大，這個阻力就是差速器往右側分動的阻力，結果則是動力全數傳遞到左輪而打滑。
托森差速器的優勢是反向分動，用於中間的分動箱則是為前後橋智能分動；比如前輪在冰面上如果用開放式差速器則是前輪打滑後輪不動，但托森差速器可以做到後輪獲得更多動力，並縮減前輪的動力分配。這樣的設計可以讓奧迪的轎車有非常不錯的操控感，行駛穩定性也會很高，這是80年後奧迪汽車幾乎唯一的賣點，不過這項技術不是德國或日本發明。新款Quattro系統不再用這套四驅，全時四驅降級為「適時四驅」後的奧迪，特點非常奇葩。
多片式離合器限滑差速器是四驅轎車普遍使用的扭矩管理器，優秀的轎車會是全時四驅，因為這種限滑差速器同樣可以正常的智能分動；不過更多轎車還是選擇使用瞭適時四驅，也就是正常駕駛後輪驅動，驅動輪打滑後由限滑差速器自動壓緊（結合傳動軸）進行四輪驅動。新款奧迪汽車也隻能這樣瞭，操控感比老款智能分動的全時四驅差很多；同時正常駕駛時為前輪驅動的設定也是不合理的，因為後驅的駕駛感受總比前驅更理想。這就是奧迪汽車的真實水平，沒有瞭托森差速器的奧迪還真不如水平同樣平平的奔馳寶馬；至於大眾CC隻剩下個噱頭，沒有後驅系統的大眾汽車真的“很大眾化”。
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