星越車主試吉利星瑞: 同樣CMA, 不同在哪裡
試駕車型：星瑞旗艦型 14.97萬元
試駕路況：三亞高速路況和城郊道路100公裡左右
駕仕指數：80%
當我坐上吉利星瑞的時候，我們早就不是首批試駕媒體，之前已經有大量媒體出過吉利星瑞的試駕報告，甚至微博上的專業工程師還有萬字評測。這些內容對這款重磅車型已經剖析得淋漓盡致，甚至都沒有給我留出更多可以“贊美”的空間。
好在，作為一名星越PHEV車主，對於CMA架構車型的長期接觸更多，能夠更明顯的感知到同樣由CMA架構打造、但卻“晚出生”一年多的星瑞到底變瞭哪些地方。
說到“架構”或者“平臺”，在我所接觸到的合資產品上，往往代表瞭一種共性，甚至這種共性會讓你會覺得除瞭外觀不同之外，同架構的車型開起來都大差不差。放到MQB平臺上說，這個平臺駕駛性能的底線很高，但天花板也很明顯，每個車的差異化也就很少。
這就造成瞭朗逸可能是超預期的，可換到帕薩特上面也不會覺得特別出彩，開到大眾CC上也是很雷同。同樣的事情也發生在豐田TNGA架構上，卡羅拉和雷凌的駕駛感有瞭大幅刷新，可是動力明顯不足，同樣架構下CH-R和凱美瑞其實也不見得能夠多大差異。
站在汽車媒體的角度來說，似乎在架構的世界中很少會出現“驚喜”，可能每款車看上去不一樣，但是開起來的感覺就像是早就被固定住瞭，不會說邁騰開起來很行政、CC會很運動，實際上兩款車開起來不會有太大差別。
然而，開上吉利星瑞的時候，我發現這一慣性思維被打破瞭，星瑞和星越真的是有區別——開起來一個很歐洲運動風格，另一個則是典型的中國調校。
說起來，吉利賦予星瑞的口號是“定義中國傢轎新標準”、“中國傢轎顛覆者”，一開始我理解的隻是字面上的意義。比如燃油車首次FOTA、同級車最長軸距、最大碼尺寸、最強動力輸出等等，在這些參數意義上星瑞建立瞭新標桿。可是星瑞的“新標準、顛覆者”，也包括對於中國主流傢轎駕乘感知的重新定義，不再是那種軟綿綿、白開水一樣的駕駛風格，也不再是很溫吞、很平淡的性能表現，而是一切都向歐洲運動車型看齊。
先講所有人都看重的2.0T T4發動機和7速濕式雙離合變速器表現。簡單來說，在這個級別懟上一個190匹馬力、300牛·米輸出的2.0T四缸發動機，以及換擋飛快的7DCT，本身就是一個運動車型的做法，畢竟有類似配置的三廂傢轎還要追溯到很多年前的速騰GLI和星瑞同門師哥領克03的2.0T版本瞭。
在190匹馬力的加持下，雖然吉利星瑞加大碼的車身尺寸帶來瞭1542公斤的車重——相比於同級別卡羅拉、速騰、思域多出200公斤左右的“負擔”——但是加速性能絲毫不用擔心，運動模式下全力踩下油門也能夠帶來強烈的推背感。
實際上，隻要你把駕駛模式撥片切換到運動模式，整個發動機的輸出都會變得相當活躍，轉速會停留在2000轉以上，而且在城市道路中巡航的時候甚至會大概率的保持在D4擋，確保動力的迅速釋放。稍微多踩一些油門，就會迅速降擋到D3，直接把轉速拉升到接近4000轉，即便是速度上去變速箱升擋，轉速也不會回落到3000轉之下，幾乎是一直踩一直有。
如果你覺得運動模式太過激進，在城裡面開起來太過緊張，那你還是切換到適合大多數人的舒適模式。舒適模式就會讓轉速保持在1500轉到2000轉之間，並且如無必要也不會在巡航期間升至D7擋，而一旦全力踩下油門也可能直接降到D3擋來全力釋放。
另外和運動模式不同的是，全力深踩油門之後松開的一瞬間，你就可以觀察到變速箱立刻升擋，轉速馬上就回到瞭正常狀態，整個過程平順得出奇。
值得一提的是油門踏板的腳感，阻尼感做得非常好，踩下前20%進程彈性十足，就好像一個回饋力很明顯的彈簧開關一樣。這樣的好處是你可以很精確的控制油門開度，稍微踩下去升起來一點行程，油門的回彈力也能夠細膩控制，而不會像那些松松垮垮的油門踏板，稍微多踩一些就過瞭，車輛也隨著竄起來。
特別是當你在節能模式和運動模式之間切換體驗時，能夠明顯看到節能模式下哪怕踩下50%，基本上轉速也不會有多大變化，而運動模式下從10%到15%的開度變化就能催動轉速指針響應。
星瑞運動化的另一個突出表現是，相比於同CMA架構的星越，新車的轉向手感有瞭很明顯的提升。
尤其是在舒適模式和運動模式下的轉向阻尼加強，加上回正力矩的增加，在快速轉向時很帶感，開始符合運動車型的調調。這其實一直是我對CMA之前車型的不滿之一，星越在節能和舒適模式下的轉向手感都過於輕飄，隨速轉向角度增益也不明顯，運動模式下會好些，但依然轉向中心感不夠。
這次在星瑞上就能夠明顯感覺到轉向手感的提升，快速打方向之後駕駛者對車輛動作的感知更精準，並且在做回正動作時也更隨心。還有就是，即使在舒適模式下，車輛轉向手感在高速上的隨速增益也更加線性，保持更好的統一性，而不是說會在某個速度段突然就變得中心感更強。
當然，在低速狀態下，又或者節能模式時，星瑞還是保持瞭足夠輕盈的轉向，這點可能更貼合女性駕駛者的駕駛習慣。與此同時，星瑞也提供瞭單獨的選擇來保持“運動”轉向手感，這對於開慣瞭運動車型的年輕消費者來說會更加合適。
至於轉向上還需要提升的地方，那就是轉向的電子味依然比較濃，缺乏路感的傳遞，這和接下來要討論的底盤風格有瞭明顯差異。好在吉利星瑞支持FOTA整車升級，或許在後續的版本升級上能夠對這些細節進行調整優化，帶來更好的駕乘體驗。
星瑞比星瑞表現的更加運動的第三個地方，就是整個底盤調校風格，可以說全然的運動化處理瞭。
在低速經過減速坎時，星瑞帶來的跳動感讓坐在後排的我一度懷疑胎壓是不是高到2.9去瞭，完全和特斯拉Model 3那種一樣，結果一看：胎壓2.4Bar。不過好在後懸掛對彈跳的抑制處理很幹凈利落，硬是硬，但不會有多餘的餘震，來得很紮實。這樣緊致的底盤風格就讓吉利星瑞開起來尤其覺得運動，非常有歐洲車的風范，一度讓我懷疑是不是沃爾沃不做S40以後就由星瑞接棒瞭？這也難怪星瑞的後排座椅柔軟度比前排更好。
其實除開像減速坎、大坑窪這種懸掛拉升明顯的路況，星瑞行駛在經典的比利時路面上反而有比較好的體驗，會覺得底盤會把細碎的振動隔離開，傳遞上來的抖動更像是硬橡膠塊隔絕之後的體驗，並不會太影響乘坐舒適性。
同時這副底盤在高速道路上駕駛就非常讓人安心瞭。海南島的環島高速路面狀況隻能算一般，不少路段都是上下起伏的，這時候星瑞經過這些上下起伏路面就很舒坦，車身不會上下浮動，低速段阻尼比較柔和，也能化解路面傳來的微小振動，在高速變道時又能夠支撐得住，很合拍。
對比自傢的星越PHEV，雖然PHEV車型因為電池後置會把後懸掛調硬來提供更好的支撐感，可是相比起星瑞的硬朗風格還是很柔和。並且由於星越的高車身姿態，車輛的側傾也會比星瑞明顯許多。總體來說星瑞整套底盤是很歐洲化調校，更類似於大眾車型的風格，中高速段阻尼很大，低速段偏舒適，隻是星瑞可能做得更有過渡感些。
需要額外補充的是，星瑞高配搭配的是225/45 R18固特異鷹馳Eagle F1輪胎，這種偏向於運動操控性能的輪胎也是會讓駕乘者覺得底盤硬朗的原因，可能中低配采用的17寸更厚的輪胎舒適性會更好。
靜態方面基本就不再展開瞭，幾乎讓所有人都滿意的外觀設計和內裝，主要突出瞭傢轎車型的高級感和豪華感。用吉利產品經理的話說，吉利星瑞定義的傢轎新標準之一，就是不把毛坯房交給用戶。
因此在車輛的外觀上，不僅使用瞭和沃爾沃有點類似的直瀑型格柵，還通過在許多細節上增加鍍鉻飾條的處理，讓整車從外觀上看著光鮮靚麗。
而內飾一方面用上瞭很獨特的藍色加白色的雙拼配色，另一方面則是大面積使用高規格的軟材質包裹，甚至在儀表盤頂蓋和中央扶手箱蓋用上瞭翻毛皮材質。
我想稍微詳細一點談的是，星瑞兩處因為CMA架構帶來的設計特點——
一處是前艙蓋偏高，這或許是因為塔頂位置決定的。這也帶來瞭一個說不上問題的問題，那就是當駕駛者尋求到一個“很有戰鬥感”的坐姿時，前艙蓋會有點擋視線，不得不又調高座椅。
此外，前艙的高度，也決定瞭星瑞整車車身高度達到瞭1469mm，在整個A級傢轎市場都屬於高個子——對比下同樣追求運動化駕駛風格的思域，僅僅1416mm。好在因為星瑞的車身寬度和輪距都是同級無敵手，所以寬高比上依然具有優勢。
第二處設計特點是，或許由於CMA架構要兼容SUV和轎車，所以整車的懸掛系統會比較長。按照吉利提供的數據，星瑞的前懸掛行程達到185mm，後懸掛行程達到203mm，幾乎比同級車多出20mm水平。好處是可以帶來更好的舒適性優化空間，另一方面則是會讓輪胎和輪拱之間的縫隙顯得尤為明顯。
至於空間上的優勢，在2800mm的軸距下，空間對同級車是碾壓性的優勢，即便是星瑞的前後排座椅都已經做得足夠厚實瞭，但坐在後排依然可以保持兩拳三指的膝部空間，甚至躺著翹二郎腿也沒太大問題。
加上足夠舒展的身姿，後排頭部空間也沒有因為C柱下滑而受到影響，唯一的問題應該是後排座椅靠背角度比較直立，貼著靠背坐會不太舒服——可是誰會在一輛軸距2.8米的車內正襟危坐呢？
駕仕總結：
整體開下來，吉利星瑞之所以自稱是“顛覆者”，不隻是其參數配置全面高配，也不隻是車身加大碼這麼簡單，而更在於它對“傢轎”駕駛性能的重新定義。一是全系2.0T全面碾壓現在的12.T、1.6L小排量，可以滿足中國年輕一代消費者對動力性能的渴求；二是整車底盤的運動化調校擺脫瞭源自於桑塔納時代定義的平淡和中庸，真正滿足年輕人的駕控要求。
說起來，吉利星瑞有點像是跟隨瞭第十代思域轉型的路線，把一款傢用轎車做得更加運動、強動力，以此吸引到年輕群體。隻是說吉利星瑞做得更極致，外觀內飾的豪華、價格的下壓，還有整車性能的進一步提升，這說明吉利已經明確的認識到，下一個五年中國傢轎市場的銷量，是由90後們決定的。
文｜JackieLXX
圖｜JackieLXX
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