2020這一年 這些飛機型號可“太難瞭”
在全球航空業百年的歷史中，極少遇到如2020年這樣的年份——在民航業持續蓬勃發展多年後，新冠疫情猶如一隻突如其來的“黑天鵝”飛臨地球，在其黑色羽翼下，人群之間的聯結被迫中斷……而民航產業就處於這一疫情“前線”。
這一年中，全球民航業都在“絕境求生”，一些已經成熟的飛機、或者尚在孕育中的型號，之前在樂觀的市場預期下尚可以存活，得以不斷發展；而如今，因為現金流等各方資源的無法支撐，突然面臨著不確定的前景。
這些前景陰霾的飛機項目分別有著怎樣的特點，走過瞭怎樣的歷史？值得討論——
永別在即，巨無霸
空客A380
12月5日，阿聯酋航空接收瞭其第116架A380飛機，並且還將在12月下旬接收另外兩架A380。作為空客A380的最大客戶，阿聯酋航空保有全球最大的A380機隊。但A380的“命運”並不會因為阿聯酋航空依然在接收飛機而得到改變。
四發雙通道的大型客機項目，是空客在目睹瞭波音747的成功經驗後對於民航市場做出的大膽決策。進入2000年，空客預計全球將需要1200架左右的大型客機，於是在2000年12月19日，空客宣佈將投入107億美元來啟動A380項目。
但與空客的市場預計相左的是，A380自投入使用之後就一直飽受利用率不達預期、無法盈利等問題的困擾。作為目前全球定期運營的最大的客運飛機，縱然擁有“Super Jumbo”（巨無霸）之稱，並且成功的吸引瞭以往對於飛機型號並無深度認知的普通旅客的註意力，但A380的訂單依然沒有達到空客當處預想的750架的規模。
顯然，這背後的原因非常復雜，燃油價格走低、全球機場增加、“點對點”航線的增加、大型樞紐機場的飽和等因素都對此有所影響。運營A380航線的航司，也飽受坐不滿、航線短、維護和運行成本較高等現實因素的困擾。因此，一旦遭遇到新冠疫情，A380就成為瞭航司首選停飛的型號……
於是在今年年初，空客在官網發佈公告稱考慮到沒有足夠的A380後續訂單以支持A380生產線的繼續運作，空客將在2021年交付最後一架A380，並在之後關閉A380生產線。
最後一架A380零件抵達圖盧茲，史上最大客機“享年16歲”？
當然，在全球還保有200多架A380的情況下，未來一段時間內，我們依然會看到A380翱翔在天空。
至少眼下，阿聯酋航空已經恢復瞭用A380來運行從迪拜飛往巴黎、倫敦、廣州、莫斯科等目的地的航線，並且在多條線路上化身貨運包機，與我們並肩抗擊疫情。
一波三折，終於凍結
日本SpaceJet
2020年10月，三菱重工公佈瞭2020年中期經營計劃，宣佈：“SpaceJet M90型號的開發暫時終止；取證工作還是要繼續進行。在這段時間裡，努力改善業務環境以進行恢復。”
疫情下，三菱SpaceJet成為瞭全球首個掛掉的民機項目
2000年左右，基於對全球支線客機市場大發展的判斷，日本經濟產業省決定進軍支線客機市場。
作為日本首次研制的噴氣式客機，SpaceJet項目（原名“Mitsubishi Regional Jet”，三菱支線客機）於2008年3月正式啟動，原計劃2013年交付首架MRJ90飛機。
但因為種種原因，SpaceJet的研發與市場之路“命途多舛”，研發費用也一路水漲船高。即便幾經延期後終於在2015年首飛成功，但隨著試飛的持續，這架飛機也暴露出越來越多的問題，超過900個的修改項目讓缺乏客機研制經驗的三菱航空機疲於應對。
到2020年初，SpaceJet項目的總成本已經接近10000億日元，是項目之初預計成本的近20倍。
也是此時，新冠疫情降臨瞭。三菱重工受其影響，營收持續下降，無法持續為SpaceJet“輸血”；而從年初開始就在美國進行的取證工作，也因為疫情導致的工作停頓而遙遙無期……
在這樣的背景下，三菱終於下定決心，實質性的暫停SpaceJet項目的開發工作。而這樣的“暫停”是否會有重啟的一天？
也許需要一個恰當的歷史機遇，也許需要“天時地利人和”的條件……總之，再次重啟，一定會比一開始立項更加困難。
未來，世界還需要777X嗎？
波音777X
對於777X的設計，是波音為瞭應對空客A350的競爭所做的決定。
2013年，波音啟動瞭777X飛機的銷售工作，並宣佈首架777X將在2019年6月首飛， 在2020年開始交付。按照波音的宣傳：“這將是世界上最大、效率最高的雙發飛機，其油耗、排放以及運營成本都將比其他競爭機型低10%。”
但從研發開始，777X就受到各方因素的不利影響，先是測試人員發現GE9X發動機葉片存在耐用性問題，GE9X遭到召回；原定於2019年3月13日進行的下線儀式及對外開放參觀，也因為波音737 MAX的兩起空難而遭到取消。
未來，世界還需要777X嗎？
進入2020年後，受疫情影響，之前對波音777X很有興趣的眾航司紛紛表示，希望推遲交付，或者正在考慮更換機型。阿聯酋航空更是公開表示，基於目前的情況，777X或許無法在2022年之前實現交付……
或許眼下真的不是一個新機型進入市場的恰當時刻；按照以往的規律，遭受突發事件打擊的全球民航市場需求通常需要好幾年的時間，才能恢復到之前的水平。
在這一階段內，敏感於成本營收以及現金流的航司通常會非常謹慎的配置自己的機隊。對於777X來說，趕上一個壞時候，比其他事兒都致命。
前有事故，後有制裁
俄羅斯SSJ-100
12月7日，俄羅斯Rostec公司發言人表示，經過初步調查，去年5月9日的SSJ-100迫降起火事故，其原因是飛行員操作失誤，而不是飛機的問題。
2019年5月9日，俄航SSJ-100飛機從莫斯科謝列梅捷沃機場起飛後不久便返回迫降，降落過程中起火，事故造成機上78人中的41人死亡。SSJ100是由俄羅斯蘇霍伊民用飛機股份有限公司與波音公司一起研制，其最初被命名為RRJ，SSJ100項目是俄羅斯研制的第一型走向國際市場的支線客機。
這一聲明令人再度關註到SSJ-100飛機——
SSJ-100是俄羅斯於2000年開始研發的一款支線客機，截至目前共交付180多架，由14傢航司和政府機構運營。但自2011年開始投入商業運營以來，SSJ-100就一直飛行事故不斷，交付任務也沒有完全履行。
與此同時，俄羅斯航空制造領域所遭受的西方制裁也越來越嚴苛，美國不斷頒佈逐步緊縮的制裁措施，限制本國企業向俄羅斯出口飛機零部件（包括商用客機），並將蘇霍伊民機公司拉入制裁“黑名單”……
在這樣的壓力之下，俄羅斯國防部長尤裡·鮑裡索夫（Yuri Borisov）在今年9月底透露，俄羅斯自主研發制造的新版SSJ-100支線客機將於2023年完成。“新版”的特點是這款飛機會有近60%零部件為“俄羅斯制造”。
“60%俄羅斯制造”的新SSJ 100，會有多少機會？
如此一來，“舊版”SSJ-100的境地顯然也將更加惡化。2020年9月，俄羅斯工業與貿易部宣佈國外供應商中斷瞭俄羅斯飛機配套部件和系統的供應，進一步影響到瞭其電子元器件供應，碳纖維來源也遭到瞭截斷……據報道，其僅有的進口碳纖維庫存隻夠再制造少數幾架飛機，陷入事實上的停產狀態。而換裝俄羅斯國產發動機和配套部件系統的“新版”SSJ-100，也將面臨著國際取證問題。
顯然，俄羅斯不會輕易放棄SSJ-100的系列化發展計劃，但眼下的情況，實在令人很難說SSJ-100在生產、交付、科研等方面有任何的亮色。至於“新版”SSJ-100會如何發展，還有待觀察。
真能少投資，辦大事兒？
印尼IF-X
9月22日，韓國國防采辦計劃局（DAPA）與航空航天工業公司（KAI）人員前往雅加達與印尼國防部長普拉博沃·蘇比安托（Prabowo Subianto）展開KF-X/IF-X戰鬥機戰鬥機開發項目第五輪談判。
據悉，在這第五輪談判中，印尼希望將項目預算份額由20%降低到15%，並用其國產CN-235客機代替現金，還希望韓國更多地轉讓KF-X/IF-X戰鬥機開發技術。
IF-X是韓國新一代戰機KF-X在印尼的項目代號。2016年1月，韓國正式啟動與印尼合作的本土戰鬥機發展計劃KF-X（IF-X）。根據雙方協議，印尼將在其中承擔20%的投資，韓國承擔60%。
根據協議條款，6架KF-X原型機中將有一架是專門為印尼制造，在最終的量產計劃中，印尼將接收48架IF-X。
雖然目前KF-X項目進展順利，但印尼隻在2017年底前支付瞭大約2200億韓元（約1.88億美元），還需在2026年前支付5000億韓元（約4.26億美元）的預算費用。也許是基於這一情況，韓國在2019年首爾ADEX防務展上公佈的KF-X全尺寸模型中，沒有出現任何IF-X品牌或印尼的相關標識。
與此同時，今年10月中旬，印尼國防部長普拉博沃在訪問美國期間，又向美國提出瞭采購F-35A戰機的申請。
在聯合開發五代機的同時，又扭頭采購美國的F-35A戰機，印尼顯然並不百分百信任韓國這一合作夥伴的實力，而聯合研制的協議方案一再遭到修改，也說明瞭印尼在資金方面的捉襟見肘。IF-X項目的未來會怎樣？值得關註。
雙發超長航程飛機，正在成為民航市場的“新寵兒”？
羅羅上半年損失30億英鎊，而這隻是航空發動機市場的一個小問題……
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