加拿大搶先試駕新一代謳歌TLX：龍頭不拉拉馬尾—胡搭亂配
作者 —— 咖加用戶：開謳歌的歐哥
在今年六月份新一代謳歌TLX發佈的時候我就守在電腦旁邊關註發佈會信息，不久之後我也成為瞭一名謳歌TL的車主，在那之後我更期望能馬上試駕到新一代的謳歌TLX。我想有不少的本田愛好者也尤為期待這臺車，畢竟這臺車是本田集團高端產品線最新的產品，而且從這一代開始，謳歌TLX不再與本田共享相同的構架，同時這回謳歌TLX的硬件基礎也不差，甚至有很多還帶有高科技成分，比如說電動伺服剎車（同時搭載在NSX上），皮帶傳送電子助力可變轉向比轉向系統，運用three-chamber design的新一代包圍式前排乘客氣囊，同時前雙叉臂式獨立懸掛再次回歸到瞭本田車系。看得出來謳歌在TLX的硬件基礎上特別下本兒，所以有很多本田愛好者也跟我一樣在思考：既然硬件基礎這麼下本兒瞭，那本田集團應該對謳歌TLX給予瞭眾望，實際表現應該也會很驚人。這就是為何前段時間我發微博問大傢對這臺車的期望有多高，以及大傢心中的他是什麼樣的。
這篇車評將不會遵循我以往車評的文體結構，我將以問答的形式呈現這篇文章。我先把微博留言中頻率較高的問題總結出來，陳列在文章的第一個主體部分，然後邊回答這些問題邊解析這臺車。在第二個部分，我將補充一些這臺車其他的要點，最後在總結部分我再來定義這臺車。
【大傢對TLX的疑問】
1.這套2.0T+10AT的動力總成如何？與2.0T雅閣差距大嗎？
哎！這個問題不太令人愉快，因為這個問題所對應的答案會是整篇文章基調最灰暗的一部分，但這又是出現頻率最高的問題，那我也隻好先回答吧！
我已經說瞭，這部分內容是本文基調最灰暗的部分，那我就把醜話放前面吧！謳歌TLX這臺車最大的硬傷就是這套2.0T+10AT的匹配，而且毫不客氣的說，這套動力總成的匹配從任何維度而言都可以用極差來形容，也就是說無論相比其他搭載K20C的本田車系而言還是同級別其他2.0T引擎而言都很差。下面我來說一下為何這套動力總成表現的如此糟糕。
第一個問題是油門有一段非常大的空行程，也就是說在踩下油門後，有一段油門行程是沒法給你任何動力輸出的，這種現象幾乎在任何工況下都會出現，隻要是需要動力請求的時候必須將油門踩深一點才行。
第二個問題是動力響應慢，即便是油門越過空行程後動力輸出也會遲滯，如果進行大動力請求的時候遲滯會更加明顯。
第三個問題是動力輸出不線性，一旦動力開始響應的時候，動力輸出異常的突兀，也就是我們經常形容的竄。更需要深入描述的是，這臺車也就是在動力開始響應的時候會急於提高轉速，使出瞭所有的勁兒，一旦到後段就沒勁兒瞭。
以上三個問題我覺得都脫離不瞭這臺10AT變速箱的”功勞”，說到這臺變速箱的問題還不僅僅於此，除瞭響應慢，動力輸出不線性以外，換擋速度也慢，同時選擋也不準，主要體現在後段加速的時候，轉速爬升過程很慢，快到換擋轉速的時候也不會立刻換擋，所以整個加速過程充滿瞭拉扯感，就像我剛剛說的那樣，幾乎所有的勁兒都在動力響應的那一瞬間釋放完瞭。
有人可能會問我是不是換一個模式變速箱邏輯就會好很多？然而並不是，幾乎所有模式下變速箱邏輯都一樣的，不一樣的隻是出力強度的微小變化。不過這臺變速箱也不是沒有優點，我覺得在平順性這個維度還是很不錯的，尤其是換擋的時候感覺不到頓挫感。雖然剛剛說瞭動力輸出比較竄，但這是前段提速過快的原因，並不是動力介入時產生的闖動，所以這臺變速箱在動力開始響應時也很平順。
這裡還要囉嗦一句，這臺車加速的聲音特別難聽，如果讓我形容的話，與他最接近的聲音是快艇馬達的聲音。這樣的音質與剛剛形容的加速時的拉扯感結合起來，讓加速的體驗更加糟糕。我一開始以為這是發動機發出的聲音，但是後來有人跟我說可能是模擬聲浪的聲音，我覺得也有可能，因為我開過的其他K20C引擎就沒有這麼難聽的聲音。如果這個聲音來自模擬聲浪的話，那我覺得這個模擬聲浪還不如沒有。
說出來可能大傢不信，我覺得新一代TLX的動力總成標定非常像已經臭名昭著的C260L以及前段時間為大傢分享的C300。本田粉可能覺得我這句話是在侮辱本田，但這就是我的真實體驗，他們的動力輸出都是又慢又不線性，加速的聲音都很難聽。不過TLX的動力總成還是表現得比那兩個奔馳C更好，起碼TLX的變速箱沒什麼頓挫，運轉音質比奔馳C還是好聽點。所以總的來說，要我形容TLX的動力總成就是僅僅比奔馳C260L/C300強。
也有不少人問我與2.0T雅閣動力總成相比如何？我在試駕TLX之前已經意識到瞭肯定會有很多網友問我這個問題，所以我在試駕TLX的同一天重新試駕瞭一臺2.0T的雅閣，從而更深刻的體會出二者的差別。那我先剖開結論吧！新一代TLX的動力總成全面不如雅閣。這套動力總成在雅閣上也不是說完美，主要是渦輪遲滯還是有的，但是相比TLX還是強太多瞭，也不會出現TLX那種非常大的油門空行程，而且動力響應比TLX也快不少，換擋也不像TLX那樣拖泥帶水，動力輸出也線性不少。再就是雅閣的運轉聲浪聽起來非常舒服，相比而言TLX的聲浪可以說是充滿瞭廉價感。
2.駕駛感受以及操控性如何？是否能與同級別較為優秀的產品媲美？
剛剛我毫不客氣的批評瞭新TLX動力總成的匹配，可能大傢已經對這臺車的機械素質已經心灰意冷瞭。不得不承認的是，TLX動力總成的確大大影響瞭這臺車的駕駛性，不過要討論駕駛性不能隻從動力總成上定論，還得根據底盤和轉向調教來討論。
底盤的表現並沒讓我失望，這套底盤給我的第一印象是隔絕感很強，這一點充分的表現在瞭避震和回饋感兩個方面。
路面上的震動能夠非常徹底的過濾完畢，除瞭在遇到較大的坑會將較明顯的震動傳入車內以外，其他情況下傳入車內的震動是極其輕微的，從而這臺車在大多數情況下回饋給乘員的質感也是非常輕微的，這種輕微的回饋感表現得非常獨特，因為我在其他的車型上很少能體會到這種感覺，尤其是這個級別的很多車通過拿捏柔軟度和韌度這兩個維度來營造一臺車高檔的底盤回饋感，或者通過調節減震器伸縮的速度以及增加硬朗感來營造較為運動的底盤質感，而新TLX與這些車都不太一樣，他的取向比較像之前我給大傢分享的謳歌TSX，也就是不怎麼去營造回饋感，但是新TLX與TSX也不完全一樣，新TLX在每次避震的時候減震器的行程很小，而且壓縮過程中也體會不到什麼阻力，並且避震速度不急不緩，所以每次避震動作沒什麼動作，同時還能體會到一點柔軟的感覺，從而車內的乘員會覺得這臺車穩健又舒適，就像乘坐在進入平流層的客機上一樣。
再來說一下這套底盤對車身姿態的抑制，其實剛剛也說瞭這臺車在行駛中是非常穩健的，所以這一底盤的動態表現也是可以給好評的，不過有些時候還是會有小的瑕疵。在普通和舒適模式下，中低度行駛中遇到不路面會導致車身以y軸方向輕微擺動，也就是車身前後擺動稍微有點明顯，不過在運動模式下就沒那麼明顯瞭。還有一點可以聲明一下，我試駕的是頂配車型，帶有可變懸掛，所以我不知道配置更低車型的懸掛會如何。
下面再說下轉向的表現，我認為本來可以做的挺好的，但是因為這個皮帶傳送電子助力可變轉向比轉向系統讓轉向表現在某些模式下比較詭異。銷售顧問跟我說隻有我試駕的頂配車型可以調節轉向比，不過在我研究後發現官方並沒這麼說。總的來說，新TLX的轉向手感與本田集團大多數的車很像，在輕盈的同時不失順滑的阻尼感，但是不同模式下，轉向力度的差異明顯，手感也有差別，我認為運動模式下表現最佳，舒適和普通模式的表現較為遜色。
在運動模式下，轉向提供瞭較為緊致的阻尼感，中心感也很強，同時在這個模式下轉向的性能也不差，這點體現在穩態和瞬態的轉向精準性度都很好，基本上能做到指哪兒打哪兒。不過當轉向角度較大的時候（比如說下環形匝道的時候）阻尼力度稍大，稍微有些拽手，這是唯一一個美中不足的地方。
在舒適和普通模式下就不是那麼讓我滿意瞭，首先轉向阻尼相比運動模式下就缺失瞭不少，尤其在低速的時候開起來會比較飄，而且回正速度也變慢瞭，需要通過外力回正，從而回正的時候會有些不自然。速度起來後阻尼會有增益，但是增益的過程不太線性，到瞭某個速度點後增益會有些突兀。再就是由於轉向比的改變，導致在這兩個模式下車身跟隨性大不如運動模式，主要體現在高速變道的時候，車身移動的節奏會慢個半拍，同時高速行駛中的中心感也比運動模式差，即便阻尼感有隨速增益特性。所以總的來說這兩個模式下轉向的取向都比較飄，換句話來說就是舒適的有些矯枉過正瞭。
總的來說，這臺車的轉向和底盤為這臺車提供瞭一定的操控基礎，但是動力總成嚴重拖累瞭這臺車的駕駛基調，同時可變轉向比的搭配顯得畫蛇添足，在舒適普通模式下過分的強調舒適，使得這臺車開著更加脫節。所以，即便這臺車的機械素質有亮點，最終也無法讓他的操控性擺脫在這個級別排下遊的殘酷現實，至於他與這個級別其他車的差異我還會在後文強調
3.新一代TLX到底是什麼樣的取向？偏運動還是偏舒適？
這個問題可以通過兩個方面回答，一個是機械素質，還有一個是靜態及人機工程學。
機械素質維度已經在前兩個問題裡分析過瞭，我認為這臺車有潛力做到兼顧運動和舒適，但是由於動力總成糟糕的匹配導致這兩者都沒兼顧上，非常可惜。
外觀方面的沖擊力還是很強的，尤其是前臉的棱角和尾部的溜背，突出的側後部腰線讓這臺長達4942.4mm的車身顯得緊湊且低矮，所以在外觀方面呈現出的基調還是非常運動的。
如果僅從視覺層面看，內飾還是充滿瞭足夠的設計感的，整體氛圍讓我非常討喜。配色講究，車內也用瞭大量的皮質包裹，同時包裹部分的形狀也很飽滿，視覺上提供瞭一定的高檔感。再就是中控的兩個空調面板將整個中控擴寬，營造出瞭較為大氣的氛圍。我個人也非常喜歡換擋按鍵所在面板的斜坡設計，這樣能讓整個內飾變得修長，同時還增添瞭層次感，非常有開性能車的感覺。
乘坐舒適性如何呢？這點我會在下一個問題中揭曉，不過乘坐舒適性是這個問題重要的支撐點，所以我先提前剖出結論吧！比較糟糕，反正空間和座椅舒適性遠達不到令人滿意的水準。
所以總的來說，這個問題我無法給出答案，機械素質層面表現的極為分裂；外觀的沖擊力提供瞭一定的運動感；內飾的設計充滿瞭動感，且不失精致，也算是兼顧瞭運動與豪華吧！然而乘坐方面表象令人不滿，跟運動及舒適這兩個優秀屬性一點都不沾邊。所以，運動和舒適這兩個詞都形容不瞭這臺車的取向，我覺得最好的形容詞恐怕是一言難盡。
4.後排乘坐及空間表現如何？是否比雅閣更大更舒適？
答案已經在上一個問題揭曉瞭，下面解釋一下為何表現不佳。
上圖是我將前排座椅調好的情況下後排腿部空間的水平（我身高180cm），看圖應該就能感覺到，我的腿已經頂到瞭前排座椅，毫無疑問，可謂是慘不忍睹。有些人可能會問瞭，這級別的標軸車不跟他一個水平嗎？甚至更小。可是前文已經提到瞭，這臺車的長度到達瞭4942.4mm，這是什麼概念呢？與雷克薩斯ES幾乎一樣長，而且軸距與ES一樣。對於這麼長的車身卻依然表現出同級別中下遊的後排腿部空間水平是我無法理解的。
頭部空間也可以用局促行動，我已經感覺到快與車頂接觸到瞭。
坐墊的長度隻能算湊活吧！有些偏短，但還不算過分。
再來說一下座椅，這一點我合著前排座椅一起說吧！無論是前排還是後排座椅都不好，他們共同的問題是座椅包裹感欠缺，同時皮質不夠柔軟。後排座椅靠背角度陡，前排座椅坐墊明顯更短，同時座椅本身高度調節范圍不大，不能調到我喜歡的較低坐姿。
說到這裡我們可以回到雅閣的後排瞭，從腿部空間就能看出比TLX好上瞭不少。其實瞭解十代雅閣的應該都知道，這臺車的後排空間以及乘坐體驗是一大亮點，不僅座椅模型好，各向空間都沒有被犧牲掉，即便采用瞭溜背的車頂頭部空間依然充足。所以雅閣的後排表現在全方位都比新一代TLX好，其實不光是後排，前排座椅也是，尤其是那種低矮的坐姿是非常難得的。
5.搭載3.0T的Type S車型如何？
現在還沒有上市，要等到明年春季才能上市。不過我向大傢保證，如果有機會，我還會去試駕Type S版本，看看這臺3.0T發動機能不能稱得起這臺車優秀的底盤基礎。
6.是否會國產？
我不知道。
【我想補充的內容】
1.從使用層面而言，這臺車內飾的設計還讓我這麼討喜嗎？
答案是否定的，我們先從上圖這個角度看看中控。剛剛我主觀性的表揚瞭排擋按鍵那部分面板的斜坡有著濃厚的設計感，但是這個設計在使用層面上非常不友好，主要的問題是空調面板的位置與駕駛員很遠，想去調節空調就得夠著。
從上圖也能看出，調節駕駛模式的旋鈕也與空調面板在同一個平面，也就是說調節駕駛模式也得夠著。
多媒體系統需要通過排擋按鍵後面的控制面板來操控，這塊觸摸板的做工比較粗糙，同時操作起來也不是很方便，做不到指哪兒打哪兒，因為在剛開始操作的時候，你需要找到面板接觸區域在屏幕中的位置，然後再移到目標區域，這個過程並不直觀。
另一個要提出批評的是按鍵質感，這麼說吧！如果這臺車不是豪華品牌，我覺得這臺車的按鍵質感沒問題。但是在豪華品牌裡面，新一代TLX的觸感已經不算上乘的瞭，明顯比不過同價位的奧迪、雷克薩斯以及沃爾沃瞭，不過讓我最不能最不能理解的是，這臺車的按鍵質感還不及本田雅閣。接觸過雅閣的朋友應該知道雅閣的按鍵質感是什麼樣的，很輕盈，並且阻尼感很脆，非常像傳統奧迪的按鍵質感。而新TLX就顯得較為松軟，且阻尼感也沒那麼緊實，在這方面做的還不如同集團檔次更低的雅閣，我覺得有點說不過去瞭。
最後一個要吐槽的是按鍵小，同時空調面板顯示區域面積也很小，所有的提示燈都集中在那一塊兒，所以無論是操作上還是視覺觀測上都很不方便，對於一個本身就與駕駛員較遠的控制面板而言可謂是火上澆油。
2.謳歌TLX上的有哪些高科技配置？是否給這臺車本身帶來瞭使用層面上的提高？
在開頭我提到瞭一些高科技硬件設備，這些硬件裡面我需要著重講的是皮帶傳送電子助力可變轉向比轉向系統以及電動伺服剎車，畢竟底盤的表現我已經分析過瞭，而且日常駕駛中一般人體會不出前雙叉臂獨立懸掛與麥弗遜懸掛的區別，所以這一塊兒我就不用細說瞭。新一代的包圍式氣囊我更是沒有親身體驗過，所以也不用我評論瞭。
皮帶傳送電子助力可變轉向比轉向系統這名字的確很拗口，其實這裡面就兩個關鍵詞，分別是皮帶傳送還有可變轉向比，關於可變轉向比，官方給出來的范圍是13.7:1-12.3:1，我懷疑這很有可能是為何在不同模式下車身跟隨性體驗不同的原因，至於是如何實現的還有待考證。再科普一下什麼是皮帶傳送助力吧！其實這裡的區別隻是跟轉向機有點關系。
雙小齒輪式電動助力轉向器（圖片來源於博世）
上圖是目前最常見的電動助力轉向器-雙小齒輪式，既然是雙小齒輪就說明瞭有兩個小齒輪，一個是連接轉向柱的小齒輪，另一個是連接轉向機的小齒輪（如上圖所示）。B為轉向齒輪，A和C是連接轉向器和轉向齒輪的齒輪組，簡單來說就是他們之間都是齒輪連接的。因為目前投放的時間長並且范圍大，同時結構簡單，所以成本並不高。
皮帶傳送式電動助力轉向器（圖片來源於博世）
上圖就是TLX搭載的皮帶傳送式電動助力轉向器，F是連接轉向器和齒輪盤（也就是D）的皮帶，當轉向器驅動後，扭矩就會隨著皮帶F傳送到齒輪盤D。B和C是滾珠絲杠機械系統，連接的是轉向齒輪A和齒輪盤D，力矩到達齒輪盤D後最終通過滾珠絲杠結構傳送到轉向齒輪A上，從而實現助力。這種結構的優勢在於齒條力的承受更大，從而適合用在尺寸較大的車輛上，這一點的貢獻來源於滾珠絲杠結構沖擊小的優勢。其實滾珠絲杠結構還有另一個優勢，那就是傳動效率高，這一點就跟軸承一樣，因為滾珠的接觸面小，所以因摩擦力產生的能量損失也更小，這也是為何這套轉向系統還有傳動效率高的優勢，理論上也能提高一臺車的燃油經濟性。因為這是近幾年的新產物，並且結構也比雙小齒輪式復雜，所以這種系統成本自然會更高。
再來介紹一下電動伺服剎車系統，官方宣稱這套剎車系統源自謳歌NSX，也算是作為一個亮點在宣傳吧！
這名字聽起來很生疏，其實說白瞭吧！這套剎車系統就是線控剎車系統，與傳統剎車不一樣的是剎車踏板與剎車盤之間不再是機械連接瞭，雖然與剎車踏板連接的活塞和與剎車盤連接的液壓泵並沒有省略，隻不過與剎車踏板連接的活塞更多隻是提供信號，在活塞傳感器收到信號後再向與剎車盤連接的液壓泵發出指令，然後液壓泵決定輸出多少制動力。當然，這不代表這套剎車無法實現機械連接，為瞭安全起見，這套系統裡安裝瞭一個控制閥，能確保在線控剎車失效的時候轉換成機械剎車。
其實這技術也不是什麼新鮮玩意瞭，而且大傢可能不會很陌生，因為他已經被廣泛的搭載在混動及電動車上，他的作用就是實現電制動和機械制動的切換，一般在未達到設定的剎車g值時（一般是0.3g）采用電制動來完成動能回收，過瞭這個g值後再切換到機械制動將車輛剎停。
有人會問瞭，為何作為傳統燃油車的新一代謳歌TLX也安裝瞭這套電動伺服剎車系統？其實這套剎車系統還有別的優點，比如說因為更少的機械連接，從而節省瞭空間、減輕瞭重量、減少瞭傳動中的噪音和振動，響應速度也會更快。而且在很多傳統燃油車上也有使用，比如說考維特C8以及阿爾法羅密歐Giulia和Stelvio的四葉草版本，隻不過TLX在我知道搭載這套剎車系統裡面算是最平民化的一臺車。
如果從理論上看，我們不難發現皮帶傳送電子助力可變轉向比轉向系統以及電動伺候服剎車系統具備的亮點不少，可能很多人都覺得真香瞭吧？然而，很殘酷的現實是：在我的駕駛過程中，要麼沒讓我體會到這些高科技的存在，要麼讓我覺得畫蛇添足。首先說轉向，手感的確很好，但是這不代表與搭載傳統轉向器的車型有著質的提升，再就是如果可變轉向比技術真的如我前文懷疑的那樣，那我簡直覺得這項技術在幫倒忙。再說說剎車：說實話，實際體驗不怎麼好，主要問題表現在剎車力度很突兀，無論是腳感還是制動力都不線性。我的實際體驗就是剛開始踩上剎車踏板就會有特別大的阻尼，緊接著就感覺到剎車力度過強，然後再往深處踩就踩不下去瞭，主要原因是踏板的阻力很大。同時我也沒有體會到後段還有更多的制動力，所以想把這臺車平穩的剎下來還是有點難的。
3.新一代TLX的油耗如何？
這個在我半小時左右的試駕中肯定測不出來，但是我可以把Car&Drive和Motortrend兩個媒體測出來的結論作為參考
信息來源於Motortend
信息來源於Car&Driver
Motortrend指出，新TLX的油耗僅與不太省油的G70持平，落後於寶馬330i和530i，也落後於Giulia。Car&Driver也指出瞭四驅的寶馬330i油耗明顯好於新TLX。所以我可以估計新TLX的油耗水平大概率不太樂觀。
4.ELS 3D音響效果如何
就簡單說一下吧！這個音響在RDX上就作為亮點在宣傳瞭，不過我覺得與這個級別表現良好的（比如雷克薩斯的馬克萊文還有沃爾沃的寶華韋健）相比還是遜色一些，主要是我還是能聽到一些雜音。
【總結】
在我定義這臺車之前，我覺得我還得通過橫豎兩個方向總結一下這臺車。
通過上文的分析，我覺得這臺車的總體表現可以說是比較讓人失望瞭，因為無論是在機械素質、空間以及人機工程學方面都存在著硬傷。要說優點其實也不是沒有，但是這些優點真的會給他的產品力帶來扭轉嗎？或者說在同級別形成瞭壓倒性優勢嗎？我看不見得！
如果要豎向比較新一代TLX，以下幾臺車可以提及一下
第一個是老TLX，這車隻是表面層面很老成，但是我開的這臺3.5+9AT在駕駛層面上還是很有質感的，而且這也是我開過的采埃孚9AT裡面匹配的最好的一個，要說新一代的TLX隻是在表面層面比老款更新穎，駕駛層面反倒變得更加粗糙，空間方面原地踏步。
下一個要提到的是雷克薩斯ES，為何要提這車呢？因為我覺得TLX與ES有個很相似的地方，那就是他們都是擁有B+級別尺寸的橫置前驅佈局。如果拿ES與新TLX比的話，我可以說前者幾乎在任何一個維度都打敗瞭後者，TLX在ES面前簡直就不像一臺豪華車，粗糙的運轉噪音、不平順的動力總成、空間局促的內部空間與ES形成瞭鮮明的對比。
然後我來簡單分析一下新一代TLX在豪華中型轎車裡面大概是個什麼水平，不過在分析之前我得聲明一下這些車與國內的差別比較大，這一塊兒的結論隻能說明北美的狀況。我覺得這個級別讓我最滿意的兩臺車是捷恩斯G70和沃爾沃S60 T6，Giulia和奧迪A4的表現也很令我滿意，隻不過我更欣賞G70和S60，CT5也是一個較為優秀的產品，隻是細節做的不夠到位，以上說的這五臺車是毫無疑問的比新TLX強。寶馬330i是個不怎麼出彩的車，而且在有些方面新TLX反倒比330i更好，比如說底盤和轉向，但是在動力總成方面，新TLX卻遠差於寶馬330i，在靜態與乘坐方面，TLX也不占優勢，所以綜合下來我還是覺得330i比新TLX強。真要說這個級別完全差於新TLX的隻有英菲尼迪Q50和奔馳C300，前者的DAS線性轉向匹配的一團糟，我開的3.0T+7AT響應慢，還收不住油；後者我就不用說瞭，全方位爛透的玩意，如果說新TLX還算個工業垃圾，那C300就不算個車。有人註意到我沒提及IS，這車剛改款，改款前的已經不具備參考價值瞭，我就不提瞭。另一個沒提及的是捷豹XE，這個太冷門瞭，咱過！
最後要提的一臺車是2.0T的本田雅閣，除瞭前文說的動力總成比TLX標定的好、聲浪比TLX好聽得多，空間比TLX大、按鍵質感比TLX上乘，這車加速還比TLX更快，而且明顯更省油，即便動力參數小瞭20匹。TLX也隻是看著比雅閣更炫一點，轉向手感和底盤比雅閣稍微高檔點，在這兩方面雅閣在他所在的級別已經足夠優秀瞭，在TLX上體會到的也隻是感官上細微的差別。
我開的這臺頂配的TLX價格是52190加元，從價格上來說其實挺吸引人的，他可以說是在北美同級別最便宜的車之一瞭，但是即便如此我依然覺得他不值，這個級別還有跟他一樣便宜的捷恩斯G70，而且這還是同級別絕對的領頭羊。再往下還有雅閣，我覺得從任何的理性層面都沒有買TLX的必要，空間、駕駛性以及油耗還不如搭載相同動力總成的2.0T雅閣，順便說一句，2.0immd雅閣的駕駛性以及行駛品質更是吊打TLX；我也覺得從感性層面而言也沒有選擇TLX的必要，畢竟選擇品牌附加值也不應該選擇謳歌，唯一支撐得住放棄雅閣選擇TLX的理由是：隻喜歡TLX的設計，其他任何車的設計都入不瞭眼。至於同級別其他的對手，我認為除瞭C300以外，其他的車比TLX貴出的價格是值得的。
說失望也失望，說可惜也可惜，從這一代開始TLX已經不再是由雅閣誕生而來的產物瞭，可以說是一臺獨立的車，而且這臺車的硬件基礎已經下夠本兒瞭，同時尺寸還比同級別的車大出一大圈，然而最終交給消費者的是一臺機械素質粗糙、油耗高並且加速還不快、空間還很局促的產品，而且這臺車上高科技硬件的優點隻停留在理論層面，實際並沒有為這臺車幫忙，有的時候甚至在幫倒忙。在這麼便宜的價格下運用瞭這麼多高成本的硬件設備，由此這臺車給我的感覺是謳歌並沒有把成本放在調教上，隻顧著去堆硬件，這也是我的標題想表達的意思，這種作風完全與我認知中的本田是倒掛的。有說法說這車可能不會進入國內，我覺得如果進入國內還是這樣的水準，真還不如別來，這也未必是個壞消息。不過我還是對新TLX抱有另一絲希望，我想看看來年春季上市的Type S車型是否能讓我挽回對TLX的看法，即便這個車型99.99%與國內無緣。所以新TLX的測評也許還沒完全結束。
近幾年來，謳歌其實沒有什麼特別出彩的產品，而且不止一次告訴大傢什麼是用比本田更好的硬件調教出瞭比本田更差的產品。同樣作為年輕的豪華品牌，我覺得有一點雷克薩斯明顯做的比謳歌好，那就是在能提升一臺車品質的地方下本，除此之外可以通過與豐田共享零部件的方式嚴格把控成本，而謳歌就有點隻顧著堆硬件的意思，包括謳歌逐漸減少與本田車型的共享件在我看來是沒必要的，在這部分浪費的成本並沒有幫助謳歌拉開與本田的差距。我也能看出謳歌更想從以前本田plus的形象中跳出來，成為一個更加獨立的豪華品牌，但是對於較為年輕的豪華品牌而言，產品力才是建立口碑的最佳方式，這樣才能讓消費者註意到你。即便謳歌在北美已經有足夠好的口碑，謳歌的口碑離金字塔頂端仍然很遠，所以謳歌如果繼續這麼浮躁下去的話，他的口碑可能隻會停滯不前，甚至還會下滑。
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吉利新車像下餃子，又一款大7座SUV露面！或沖擊20萬市場 按照現階段的銷量規模來看，吉利集團確實可以稱之為國內自主品牌的一哥，之所以有穩定的高銷量，主要原因之一就是吉利汽車旗下的產品足夠豐富，幾乎涵蓋瞭目前所有主流的領域。就拿SUV市場來說，從最經典的吉利博越一直衍生到現在的星越豪越，針對的消費群體越來越廣泛。而且近幾年吉利汽車的新產品就像下餃子一般，一個接一個上市。最近在內部測試場地當中，吉利汽車又有一款較大尺寸的SUV產品正式露面…
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想買個踏板摩托車看好飛鷹E酷和鈴木UY，如何選？
圖文是工作，視頻是生活。大傢好，我是 騎士分享 歡迎您的關註! 想買個踏板摩托車看好飛鷹E酷和鈴木UY，如何選？ 濟南鈴木的UY125作為一款實用型小踏板，可以算得上是婦孺皆知，但對於飛鷹E酷110車友們，可能並不是非常的熟悉，原因就在於這是一款小眾品牌生產的小踏板，所以曝光率和市場保有量就不會太大。 對兩款車型進行對比之前，我們先來看一下題主的描述“鈴木UY不省油，e酷外觀不成熟，給個建議該怎麼選？雅馬哈或者其它牌子的車，性價比高的，…
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現代化身“價格屠夫”，ix35一降再降，9萬多拿下
緊湊型SUV領域中的好車不少，本田旗下的crv，國產品牌中的哈弗h6都是銷量較高的車型，現在旗下的ix35也是緊湊SUV，但是這臺車的銷量卻不溫不火。現代Ix35為瞭扭轉銷量低的頹廢局面也開始降價瞭，目前這臺車已經從指導價11.99萬到16.19萬降至起售價9.79萬。 全新一代現代Ix35的外觀相當時尚前衛，該車采用瞭全新的設計語言，車頭中網的尺寸不大，內嵌瞭網格狀的鍍鉻條，兩側的分體式大燈格外奪目。兩側大燈下方的日間行車燈采用豎線佈…
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上市5個月勁銷54889輛，為何吉利星瑞讓合資“亞歷山大”？
A級轎車市場一直都是兵傢必爭之地。對於消費者而言，A級轎車往往是大部分中國消費者初次購車的選擇。對於車企而言，A級轎車則是車企銷量的基盤，往往占到車企總銷量的三分之一以上，擔負著銷量重擔。所以，想要在A級轎車市場脫穎而出很不容易。長久以來，A級轎車市場長期被德系、日系等幾個熟悉的合資品牌所霸占，對於自主品牌而言，如果沒有強大的產品力和品牌力，完全沒有機會，一直以來除瞭吉利帝豪能屢次攻破合資防線，其他自主車型始終徘徊於合資圈之外。而這樣的…
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6.58萬起, 大眾熱門車怎麼選合適自己的?
十萬級的緊湊型車市場無疑是時下競爭最為激烈的細分市場，幾乎每一傢車企都會在此細分市場投放車型，而作為中國車市霸主的大眾更是撒下瞭高爾夫、桑塔納、寶來、朗逸、速騰、凌渡6款車型，如果再算上獨立的子品牌捷達推出的VA3，就組成瞭“大眾七子”。 回看8月轎車銷量榜，“大眾七子”就有“三子”成功入榜，統治力不可謂不強。 而這些車型包括瞭全球車型，中國特供，既有傳統的三廂車，也有個性的兩廂車，既有先進的MQB平臺，也有老舊的PQ平臺，價格由幾萬到…
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開瞭3年的吉利帝豪，再開寶駿的SUV，說句實話，寶駿確實很良心
大學畢業之後很想有輛自己的車，但預算又不夠，就買瞭一輛二手的吉利帝豪。平心而論，從代步的角度來說，吉利帝豪確實合格，它配備的1.5L發動機雖然動力不是很強，但是在城市中駕駛已經足夠，還比較省油。並且帝豪這車的品質也不錯，從我提車到賣車一共開瞭有3年多，中途出現過鈑金、噴漆之類的小維修，卻沒有進行過大修。後來工作幾年，我手頭的錢變得多瞭起來，駕駛技術也變得越來越好，我難免想要換一輛顏值更高、配置更高的新車。於是我便賣掉吉利帝豪，再拿上手頭…
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完全不講“武德”! 這幾款國產SUV即將賣爆
“年輕人不講武德”，是渾元形意太極拳掌門人馬保國被偷襲後采訪說的一句話，迅速成為瞭當下最火的熱點。而在汽車市場，同樣存在這樣幾款不講“武德”的新車，在產品預熱階段就有望成為爆款的潛質，著實讓競爭對手汗顏。今天，我就給大傢來看看都有哪些不講“武德”的國產SUV！長安汽車-歐尚X5廠傢指導價：6.99-10.29萬元 歐尚X5的上市，吸引瞭一大批持幣待購的粉絲前來圍觀。其實，這款車在未上市的預熱階段，就積攢瞭一波熱度。為何未上市就如此受歡迎…
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