新華社上海11月20日電（上海證券報記者 邵好 周健）“搶”，儼然是今年下半年中國出口集裝箱運輸市場的主題。
“要搶艙位，要搶箱子，要報價格，現在不是忙，而是亂。”上海傲湃國際貨物運輸代理有限公司總經理曾莉瑩近日說，目前國內出口集裝箱的運價波動甚至要以小時計，“以前報價是以周為單位，現在是班輪公司剛報價，過一個小時就可能打電話來通知漲價。”
為何這麼火爆？德路裡中國區董事韓寧認為，這一方面是運輸需求猛增，另一方面是疫情引發的集裝箱周轉速度變慢瞭。這一火爆行情有望延續到明年春節後。
最新消息是，全球最大的集裝箱航運公司馬士基18日發佈的2020年第三季度財報顯示，由於需求回升，加上運費上漲和成本降低，期內實現盈利增長39%至23億美元。
（小標題）搶艙位：運力調控引發價格普漲
上海航運交易所13日上海出口集裝箱運價指數為1857.33點，比今年4月中的855.34點上漲已超過1000點！
美東（基本港）、美西（基本港）的運價水平持續保持高位，市場運價（包含海運及海運附加費）分別為3887美元/FEU（即長度40英尺的集裝箱）和4676美元/FEU，刷新歷史紀錄。而在今年上半年，這兩條航線的平均運價僅為1749美元/FEU和2813美元/FEU，半年不到，漲幅分別達到122.24%和66.23%。
相比此前美西、美東航線運價領漲的局面，現今多條航線運價指數呈現出普漲態勢。
西非（拉各斯）航線運價指數上漲最多，較上周增加346點為3978點；東南亞（新加坡）航線漲幅最大，從上周的475點上漲53.26%至728點。此外，歐洲（基本港）、地中海（基本港）、澳新（墨爾本）、南美（桑托斯）等航線的運價指數上漲均超過100點。
對此，韓寧認為，運價普漲最直接的原因是班輪公司的運力調控讓高運價從美線蔓延到其他航線。“運力，特別是箱子的數量是一定的，某條航線運價特別高時，班輪公司一定會開足馬力把資源安排在最賺錢的航線上，打破瞭其他航線的供需平衡，運力和箱子出現短缺，再考慮到北歐三季度運輸需求的恢復和東南亞的高增速，運價肯定會被帶動起來。”
“班輪公司把原本跑東南亞的5000到8000箱的船調過去跑美東、美西，用小船跑東南亞，艙位一下子就變緊張瞭，價格也上來瞭。”曾莉瑩感慨道，“現在東南亞（航線）漲到2000多美元，太離譜瞭。”
事實上，量大、價高的美東、美西航線，確實讓班輪公司嘗到甜頭。
以中遠海控為例，第三季度以美東、美西為主的跨太平洋航線給公司帶來135.12億元的收入，同比增幅接近20%，而同期貨運量的同比增速為9.18%。運價和運量同頻共振，讓公司盈利情況大為改觀，從半年報的1.37億元增長到三季報的38.6億元，同比增速不僅由負轉正，並實現超八成的增長。
美東、美西航線成為貨真價實的“黃金航線”，班輪公司也在不斷增加運力。“目前的運力相比同期應該是有所增加。”一位業內人士如是說。
（小標題）搶箱子：出口旺盛導致空箱返程
運力調控的深層原因，是我國外貿出口呈現增長態勢。
海關統計數據顯示，10月份我國貨物外貿進出口總額為2.84萬億元，同比增長4.6%，實現自6月份以來的連續5個月正增長，其中出口1.62萬億元，增長7.6%。據韓寧介紹，美西線自8月份以來，每月運量同比增長20%以上，整個第三季度貨運量同比增長約16%。
中遠海控三季報顯示，公司雙品牌（中遠海運和東方海外）船隊第三季度貨運量完成708.18萬標準箱，同比增長6.6%，環比增長13.5%。
進入11月份後，我國外貿出口的強勁勢頭更為明顯。
據中國港口協會的監測數據，11月上旬，上海、寧波等八大樞紐港口集裝箱吞吐量同比增長13.1%，較前期提高瞭6個百分點；外貿集裝箱吞吐量同比增長11.5%，明顯高於前期。從區域上看，長三角及珠三角地區外貿業務增勢強勁，寧波舟山港的增速甚至達到33%。
這其中，不少是因海外受疫情影響而轉移至中國的訂單。
江蘇一傢紡服行業上市公司的外貿業務負責人表示：“除瞭越南，東南亞（紡織行業）都受到疫情影響，所以毛巾、床單這類傢紡品今年出口的訂單增加瞭。”不過，該負責人也坦言，因為二次疫情的影響，歐美客戶對明年成衣的采購持觀望態度，外貿訂單情況尚未改善。
在韓寧看來，持續數月旺盛的出口，加之進口國集裝箱周轉速度受疫情影響而變緩，越來越多的集裝箱“沉淀”在運輸和周轉的過程中，集裝箱的供需嚴重失衡，“一箱難求”在所難免。
正常情況下，班輪公司對集裝箱供給采取動態管理，即通過自有或租賃維持一定庫存外，也會將調配、修理等因素納入供給計劃。行業數據顯示，全球集裝箱運力規模為2400萬標準箱，集裝箱設備規模為4400萬標準箱，兩者比值約1：1.8，可以維持常態化市場的供給。
然而，今年的集運市場從年初的缺貨物，到年中的缺艙位，再到如今的缺箱子，起伏巨變的市場行情讓班輪公司無法以常規運營思維應對，空箱返程等非常規之策應運而生。
（小標題）看後市：供需矛盾短期難緩解
從目前的市場信息來看，集運價格仍有進一步上漲的壓力。
一方面，為調控空箱資源，各類附加費被班輪公司提上日程。達飛海運宣佈，自本月15日起，對亞洲出口至地中海和北非地區的所有貨物，征收旺季附加費，征收標準為300美元/TEU、600美元/FEU；從亞洲運往非洲的40尺高箱，每箱還將征收200美元的附加費。鑒於港口擁堵嚴重，地中海航運宣佈將從12月1日起，對從遠東地區出口至英國的所有類型集裝箱貨物，征收175美元/TEU的擁堵附加費。在此之前，已有多傢班輪公司開征附加費。
另一方面，光伏等行業下半年集中出口交付海外用戶，加劇瞭需求端的競爭。
“近期有大批的光伏等著出口，每次都有幾十箱，艙位和箱子就更難搶瞭。”曾莉瑩說，“雖然光伏的箱子多，但現在都必須按市場價走，沒有任何優惠，因為大傢都在搶著走。”中國光伏行業協會副理事長兼秘書長王勃華日前表示，今年前三季度光伏組件出口量已經超過去年同期52.3GW。另從光伏行業某上市公司處瞭解到，下半年整個光伏行業出口量有所增長，“確有組件櫃子排隊現象”。
與此同時，國內造箱企業雖然正在擴產趕制，但在業內人士看來，“一箱難求”的現狀短時間內仍難改變。
全球最大的集裝箱租賃企業Textainer的一位高管表示：“集裝箱的產量無法滿足突然增加的需求。中國的集裝箱生產商月產量最高約為30萬TEU，工廠已全速運轉。”
中國的集裝箱生產商有多忙？
“廠裡現在是破紀錄的忙。上半年我們還在愁廠裡的箱子堆不下，現在是出貨的集卡不夠用。”太倉中集集裝箱制造有限公司太倉中集的一位業務主管稱。據瞭解，目前太倉中集的產能已與以往“24小時2班制”的產能相當，“忙不過來就不停地上人、上設備。”
“內部消息是，明年春節後的訂單都已經有瞭，我們正在討論節日輪班的計劃。”當被問該生產計劃是否隻適用於太倉中集時，該主管明確表示，這是行業內普遍現象，“在目前這個大環境下，要有（訂單），大傢都有。”
但對貨代公司而言，新造集裝箱6至8周的制造運輸周期，難以緩解眼下“搶”箱子的行情。（完）