比亞迪漢EV再體驗: 刀片電池的續航到底靠不靠譜
（文/潘昱辰 編輯/徐喆）
“我們要將自燃從新能源汽車的字典中抹去。”這可能是最近十年來，”電池大王”王傳福說過最高調的一番話。這塊被王傳福和比亞迪承載厚望的刀片電池，以及首度搭載它的旗艦轎車漢，在這個不太平凡的上半年為汽車圈帶來瞭太多的話題。
根據比亞迪的宣傳，雖然同屬磷酸鐵鋰電池，但刀片電池在確保化學性質穩定的同時，通過減少電池體積提升瞭能量密度及汽車的續航能力。此前觀察者網汽車頻道通過觀察針刺試驗，對於刀片電池的安全性能也給予瞭肯定。
不過，考慮到過去的磷酸鐵鋰電池的能量密度又普遍不及三元鋰電池，電動車的續航能力又始終是消費者擔憂的焦點。作為新生事物的刀片電池，在續航表現上到底有多靠譜呢？
帶著這樣的疑問，日前，觀察者網汽車頻道參加瞭比亞迪漢EV續航挑戰賽。此次行程從位於上海松江的比亞迪公司出發，最終抵達浙江安吉竹博園，全程約250km。除出發及抵達的部分路段以外，大部分為高速路況。由於電動汽車在高速路況下的能耗普遍高於城市路況，因而對於以性能著稱的比亞迪漢而言又是一次頗有說服力的考驗。
（有關比亞迪漢EV的外觀、內飾、配置等靜態體驗，可參照《比亞迪漢EV初體驗：“王炸”既出，王朝將至？》一文，在此不作贅述。）
此次試駕的仍為漢EV四驅高性能版，工信部綜合續航裡程為550km。而當筆者出發時汽車的續航裡程尚有96%的電量，即532km的續航裡程。由於影響電動車續航的變量因素眾多，因而最終能耗表現與工信部綜合續航裡程會存在一定差異。
上午10：30左右車隊正式出發，此行的第一個目的點是位於江蘇蘇州的滬渝高速平望服務區，距離起點約90km。
雖然還未正式入冬，不過11月中旬的氣候已經帶來瞭顯著的涼意。好在出行當日的天氣非常晴朗，這臺比亞迪漢的空調溫度也被設定在20℃左右。如果是盛夏或者嚴冬的話則有±5℃的浮動。
作為頂配的漢EV四驅高性能版搭載瞭兩臺永磁同步電機，前電機的最大功率為163kW，峰值扭矩330N·m，後電機性能更強，最大功率200kW，峰值扭矩350N·m。
比亞迪漢的加速性能已經無需贅述，四驅高性能版的雙電機驅動帶來3.9s的加速體驗是所有同等價位的燃油汽車都望塵莫及的。在運動模式下輕輕一觸加速踏板，整臺車沒有任何遲疑，便會一溜煙地竄出去。在車流量不大的高速路上能夠非常輕易地完成各種超車動作，並將那些定位為運動的燃油汽車全甩在身後。
不過由於此行目的主要是評價續航能力，因而密佈限速牌和探頭的路況下還是不得不悠著點。在高速行駛下，比亞迪漢的NVH處理還算到位，電機在運作的過程中始終保持比較安靜的狀態，但在速度達到120km/h後，還是有較明顯風噪傳來。
比亞迪漢的底盤工作由前奔馳工程師漢斯·柯克團隊完成，雖然漢EV四驅版是一臺主打性能的轎車，但其調校並沒有像小鵬P7等競品那樣偏運動。用他自己的話來說，其團隊對於比亞迪漢的設定介於運動與舒適性之間，並非對標老東傢奔馳而是奧迪。
此前在場地試駕過程中，比亞迪漢在進行麋鹿測試時車身姿態尚且穩定。不過在120km/h的高速狀態下，通過凹凸路面還是會有一定的跳躍感。比亞迪漢的操控性中規中矩，在運動模式下方向盤會比較厚重，阻尼感頗強，但方向盤無法做到精確回正是一大缺憾。
11：30抵達平望服務區後，比亞迪漢在全程運動模式及標準回饋下，剩餘電量為75%，剩餘續航裡程為413km。該段行程平均電耗約為21.2kWh/100km。
第二段行程從平望服務區出發，終點為浙江湖州太湖畔的喜來登溫泉度假酒店，全程約70km。此番我們將駕駛模式設定為ECO經濟模式，動能回收則設定在較大回饋。
值得一提的是，在高速路況下，原先在場地試駕中無法體驗的比亞迪DiPilot自動駕駛輔助系統也可以大顯身手瞭。不同於特斯拉、蔚來等新勢力，比亞迪並未將DiPilot作為主要賣點。但全車在ADAS上也做到瞭主要配置（比亞迪品牌稱DiDAS），如緊急制動、前向碰撞預警、自適應巡航、車道保持等，通過多功能方向盤左側按鈕即可設定。
比亞迪方向盤在操作的邏輯上稍顯別扭。例如，在按下啟動按鈕之後，隻能通過左側的滾輪來調節限速，一旦按錯鍵，自適應巡航便會退出，上手會比較麻煩。
除設定速度以外，DiDAS也可以控制與前車距離。但實際上整套系統判定的邏輯都較為保守。實際體驗來看，即使設定瞭最短的跟車距離，比亞迪漢與前車依然保持在一個相對安全的范圍內。不過在部分場景中，當比亞迪漢進行變道時，動作完成後會出現減速現象；此外，有些時候當旁側車道有車輛經過，DiDAS在保持原有車道的基礎上也會出現減速。
而作為DiPilot的最大亮點，DiTrainer教練模式通過大數據算法能夠學習駕駛員駕駛習慣，能夠對於駕駛員類型以及駕駛水平進行判斷，並通過通知提醒以及電腦對車輛幹預等方式，優化駕駛輔助系統對於行駛時的幫助。遺憾的是，該功能尚未正式開放，需通過後續OTA升級得以實現。
整個第二段行程中，筆者在高速路況上並沒有踩加速踏板，全程依靠DiDAS進行輔助駕駛，抵達太湖畔時已是中午12：30。此時的漢EV高性能版所剩電量為58%，續航裡程還剩322km，平均電耗為20.4kWh/100km。
雖然安吉地區多山，但境內依然建有相當裡程的高速公路，使自駕遊愛好者能夠避開不少崎嶇難行的山路。在長達90km的第三段行程中，我們關閉瞭DiDAS系統，重新換回手動操作。但依然保持經濟模式，隻是將動能回收調整為標準回饋。
令人驚喜的是，經濟模式下的漢並沒有帶給人很肉的感受，而是以一種更加線性的方式來提升速度，一旦速度穩定在120km/h左右的高速時，兩種模式下的行駛質感便相差無幾瞭。比亞迪漢EV由於搭載瞭佈雷博卡鉗，因而其剎車表現相當出色。此外，如果動能回收設定在較大回饋，那麼在不踩剎車的前提下也能取得明顯的制動效果。
最終，在幾乎卡著最高限速行駛，且全程且沒有進行過一次充電的前提下，比亞迪漢EV於下午16：00抵達安吉竹博園，完成瞭250km的行程，表顯尚存29%的電量、157km的續航裡程。其綜合電耗約為20kWh/100km，表現要優於此前試駕的搭載三元鋰電池的小鵬P7四驅高性能智尊版。
以比亞迪漢EV總電量76.9kWh計算，高速路況最高時速下的漢EV四驅高性能版的理論續航裡程約為385km。不過考慮到此前有約四成路段采用運動模式駕駛，以及空調、導航、音樂、座椅加熱通風等諸多變量因素，如果駕駛員並非追求極致速度的性能壓榨者，那麼實際續航裡程穩定在400-450km問題不大。如果將速度控制在100km/h左右，關閉一些多餘功能，則實際續航表現還有上升空間。
而對於自駕旅遊愛好者而言，充滿電比亞迪漢EV四驅高性能版，依然足夠支撐從上海到江浙城市，甚至安徽東南部地區的單程行駛。至於在城市日常通勤路況下本身耗電較低，且經濟模式並不會給車主帶來駕駛體驗的過度降級，用電經濟性相較高速路況應當會有顯著提升，最終達到450km甚至500km也是有可能的。
此外，漢EV四驅高性能版雖然擁有強勁的加速性能，同時也是三款漢純電車型中續航裡程中最低的。但如果對動力沒有較高需求的話，那麼售價更親民的兩款漢EV兩驅超長續航版（續航裡程605km），將會是仍對電動車心存疑慮者的更好選擇。另外，比亞迪漢還提供DM（插電混動）版本，徹底打消部分用戶的用車焦慮。
根據比亞迪公佈的最新數據，漢今年10月共計銷售7475輛（含EV和DM），環比增長34.4%，自今年7月上市以來累計銷量已接近2萬輛。不過，目前比亞迪漢的交付量仍受限於產能，其中刀片電池的生產也是關鍵之一。對此比亞迪弗迪電池公司副總經理孫華軍向觀察者網汽車頻道表示，位於重慶璧山的弗迪電池工廠至今年年底的產能可達到13GWh。隨著刀片電池的產能得到進一步釋放，這款國產旗艦電動轎車的市占率有望迎來新一波攀升。
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