國產車的龍頭是吉利不是奇瑞
龍頭多指每個領域的傑出人物或企業（品牌），在各大領域均可找出龍頭企業，但是在汽車卻很難。因為銷量高的品牌不見得技術優秀，知名度高的品牌不見得銷量高，銷量與品牌形象都比較一般的品牌卻不見得沒有技術；能做到綜合評價基於高分的企業必然要面對普遍的否定，因為「木秀於林風必摧之」。所以任何權威機構給出的答案都不會得到認可，那麼這裡也就隻能基於不同的評分項目，找出各自領域的龍頭企業瞭。
「營銷」&「研發」指兩個領域，並不單純指精於營銷，但也不能否認吉利汽車O2O都有非常高的水平；尤其是在網絡推廣方面並不令人厭惡，因為保持瞭底線——不以貶低其他國產汽車為抬高自己定位的籌碼，這是很難得的結果瞭。吉利汽車是目前自主品牌汽車銷量冠軍，不僅在熱門車型SUV領域有優秀的表現，同時在國產汽車弱項轎車方面的表現也很強力。所以在技術研發方面雖然略微遜色一些，但是整體評價可以給出高分。
合資競品可以參考豐田本田日產大眾PSA等等，這些品牌哪個不是主要“研究人”呢？主力車輛的品質與指導價可以說沒有一臺是理想匹配的，也就是有非常高的品牌溢價，但是隻要抓住瞭用戶追崇外國汽車品牌的心理，那麼銷量同樣可以很高。
然而吉利汽車的主力車輛水平總要高於上述競品車企，那麼吉利通過營銷而熱銷也就是無可厚非瞭；重點是國產汽車的市占率越高，中系車的整體影響力就會越大，所以吉利的熱銷對於推動民族汽車工業發展是絕對有利的，或者任何自主品牌的熱銷都有這種價值。
概念自然還是要分開的，但是奇瑞汽車的技術儲備還真不如吉利；不論吉利通過自主研發打造的4T14還是4G18直噴機，其中1.4T選項至少獲得過「十佳中國芯」的評價；同時依靠全資收購沃爾沃，獲得瞭Drive-E系列2.0T發動機的技術，打造的汽車能夠滿足用戶的需求即可。而奇瑞汽車至今也沒有拿得出手的2.0T直噴機，1.6T發動機在上市初期水平不錯，但在2020年已經被多臺1.5T國產優秀發動機超越；變速箱隻有定位低端的無級變速器和4AT，基礎的雙離合變速箱還要依靠格特拉克這種品牌，但是不能否認這些技術打造入門級車還是可以勝任的。
奇瑞汽車在營銷方面的投入似乎也很大，但是與吉利汽車相比顯得非常沒有風度；說白瞭就是奇瑞打造的低端總成也要包裝成高端，同時還要標榜超越某某些品牌，其中大部分是自主品牌。2020年的行業格局已經是國產汽車抱團“反擊”，合資車企的退敗是必然結果，此時中國車企是應該聯盟攜手發力的；很多車企也都在這麼做，但是奇瑞在營銷方面卻有些“內鬥”的味道；不論善於刷評的是所謂的“自來水”還是第三方公司，這麼做都隻會讓奇瑞顯得很低級，所以在營銷方面應當改變思路，小農格局成不瞭大氣候。
長城汽車屬於「營銷·技術」兩開花的企業。作為SUV單一車型銷冠，缺少瞭強大的營銷支持是不可能實現的；但是僅依靠營銷也不能維持數年的銷冠，參考曇花一現的寶駿510也就瞭然瞭。長城汽車的技術研發投入確實很大也很見成果，直噴技術的4B15&4C20B發動機均為同排量優秀機型，4D20M柴油發動機一度為最強2.0T；DCT450型七檔濕式雙離合挺不錯，同時還有7DCT、縱置9AT以及3.0T-L6（直列六缸）等機型，這些儲備足以支撐產品線覆蓋入門級到高端，一旦皮卡在2021年解禁地級和以下區域，長城汽車可能會迎來一次爆發式的增長。
比亞迪汽車屬於「技術研發頂級·營銷極其失敗」的企業。全球范圍內再沒有第二傢可以完全自主研發並生產三電系統，而且具備IGBT絕緣柵雙極型晶體管研發，以及具備≤28納米的CPU研發的企業。而且比亞迪的事業群不僅涵蓋乘用車，重心在於商用車、軌道交通、內燃機變速箱研發、三電系統研發、IT研發與代工、材料以及軍工領域。可以說這是傢非同一般的“車企”，然而也正因為重心並不在乘用車領域，所以先進的DM3.0混動平臺與E平臺，最終最大的可能性是作為其他整車廠的供應商。
剩餘的長安汽車特點類似於吉利，廣汽傳祺類似於長安但技術略有領先，上汽榮威大通MG類似於大眾汽車；最終民營車企還是要看長城吉利比亞迪，國營車企應當為一汽領頭並成立乘用車型聯盟性質的企業，當然在商用車型領域國營車企還是很強的，比如一汽、重汽、陜汽、北汽福田和江淮汽車等等。不過不論未來具體會是哪些品牌作為龍頭領軍，主導車市的必然會是國產汽車，這是沒有爭議的結論。
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