隨著國產ARJ21支線客機開啟雙生產線下餃子模式，截至2020年10月已經有35架“阿嬌”在7個國內航空公司投入商業運營，截至2020年9月該機已經累計獲得22傢客戶的596架訂單，不僅產銷兩旺成定局，還為國產C919大客機的後續生產銷售積累瞭寶貴經驗。
就在“阿嬌”大賣特賣時，該機潛在對手之一——日本三菱重工的Spacejet項目卻突然被畫上終止符。三菱在2020年10月30日舉行的線上新聞發佈會上表示，由於公司第二季度營業利潤下降62.5％，將凍結SpaceJet支線飛機的開發，將資源集中於其他飛機項目，三菱稱SpaceJet的涼涼將能減少1200億日元（11.5億美元）的成本。
至此，日本雄心勃勃的MRJ支線客機項目在經歷17年的研制，投入超過1萬億日元（95.8億美元）研制資金後戛然而止，日本國產噴氣式客機之夢再次夢碎。
戰後日本舉全國之力在上世紀60年代研發出YS-11 64座渦槳支線客機，該機在技術上取得瞭一定成功，但由於噴氣式支線客機的興起，一夜之間過時的YS-11到1973年停產時該機隻賣出瞭182架，項目巨額虧損。此後日本就念念不忘發展自己的噴氣式客機，希望能借新客機的研制來實現國內航空工業的技術升級，參與全球客機市場的競爭。
於是在1986年，日本又啟動瞭被稱為YSX的YS-11後繼機項目，這是一種100座噴氣式支線客機，將由日本制造商牽頭研發，在外國合作夥伴參與下共同制造。但項目在預研階段就非常不順，不僅遭到波音公司108座737-600的無情打壓，成本也因日本人一根筋要采用先進復合材料機翼而居高不下，最後在市場前景無望的情況下於1999年被終止在繪圖板上。
21世紀初世界航空市場進一步細分化，加拿大龐巴迪公司研制的新一代CRJ系列噴氣式支線客機因更低的操作成本從737手裡搶出一大塊份額，這讓日本有看到瞭重啟小型噴氣式客機研制的希望，於是在2003年啟動瞭一項耗資500億日元（4.2億美元）的研究計劃，由三菱重工主導預研30-90座的國產先進支線客機。
該項目最終在2007年6月的巴黎航展上演變為三菱MRJ支線客機，載客量增加到70-90座，計劃於2012年獲得認證直接參與國際市場競爭。但三菱公司在客機設計上再次犯瞭YSX的老毛病，過於追求尖端技術，計劃將MRJ打造成航空史上第一架全復合材料直線客機。可惜的是心有餘而力不足，認識到日本尚無力制造這種客機後，三菱被迫重新設計MRJ，將復材比例降低到10~15%的水平，導致總體設計直到2010年才凍結，首架原型機的組裝直到2011年4月才開始。
MRJ原型機在2015年首飛後，該機又先後經歷瞭機翼強度不足、起落架重新設計、航電及佈線重新佈置、發動機在試飛中損壞、龐巴迪起訴三菱偷竊技術等事件，研制進度一拖再拖，研制成本一漲再漲，不僅顯示出三菱重工在客機設計和商業手腕上的幼稚，同時也凸顯出大客機研制的艱難程度。
2019年6月三菱將MRJ更名為SpaceJet，開啟新一輪商業促銷，同時還以5.5億美元的價格購買瞭龐巴迪的CRJ業務，消滅瞭一大競爭對手。但由於連續5次推遲導致的6年延誤，MRJ項目此時已經前景不妙，訂單在持續流失。
就在人們以為三菱吞下CRJ後將助力MRJ進入快車道時，突如其來的新冠疫情重創瞭全球航空業，成為壓垮駱駝的最後一根稻草。面對巨額虧損和已經看不到MRJ未來，三菱隻能壯士斷腕，拋棄已經吞下1萬億日元（95.8億美元）巨額資金的MRJ無底洞，當下活下來才是最重要的。