比亞迪的「正向研發」, 與比亞迪漢的天花板
上一篇文章《8月銷量受質疑，比亞迪漢熱銷可能隻是個泡沫》之後，我們留意到一個問題，比亞迪漢乃至整個比亞迪品牌在網絡世界的輿論很極端：單純的粉，或者單純的黑。
迪粉的立場很鮮明：比亞迪漢目前的銷量問題完全是太受歡迎、供不應求、產能跟不上銷量；
迪黑的立場更鮮明：比亞迪漢玩的就是供不應求的假象，比亞迪漢不敢放開量生產，等兩三萬訂單消化完，漢就會沉寂下來瞭。
（沒有收到特斯拉半毛錢贊助的我們表示很無辜……）
且不討論比亞迪是一個怎樣神奇的存在，以致於2020年瞭，網友還不能對這個品牌保持清醒，有一說一。但是關於比亞迪漢，這樣一款自稱代表中國品牌純電動車新高度的旗艦級車型，我們還是想再深入聊聊它——以2020年純電動車市場的發展水平，比亞迪漢的技術高度在哪裡。
行業正在擺脫「油改電」
上篇文章做瞭一個猜測：比亞迪漢是否會推出燃油版？以目前比亞迪多款車型的配置來看，推出燃油版車型應該是意料之中。不過，關於這種坊間傳聞，比亞迪官方也早早就給瞭「辟謠」，比亞迪漢不會推出燃油版。
一方面，這是保護比亞迪漢的新能源車旗艦地位，尤其是「新能源」這個標簽；另一方面，也是避免燃油版推出之後對秦Pro的傷害。
對此，我們暫且觀望。
不過，無論比亞迪漢是否會推出燃油版車型，比亞迪對於這款車的平臺問題，始終是「坦蕩蕩」的：比亞迪漢並非來自一個完全的純電平臺，因為它要兼顧純電和插混兩種動力形式。但這並不意味著比亞迪漢就是一款「油改電」，正向研發決定瞭比亞迪漢的三電系統、動力性能等方面，完全是純電平臺純電車型應有的水平。
如果放在2019年前，這種做法其實很常規也很主流，傳統車企從燃油車過渡到新能源汽車，對平臺的兼容性進行升級，往往需要同時考慮HEV、PHEV乃至BEV，比如沃爾沃的CMA和SPA平臺也是如此。
但是，進入2020年，無論是車企還是消費者，都已經意識到這種兼容性平臺對純電動汽車性能的制約，其中的關鍵點在於，一個考慮到內燃機和傳動系統的平臺架構裡，無法很好地向上兼容大容量電池、大功率電機。這也是經常被消費者詬病的「油改電」問題。
北京車展前，吉利汽車發佈瞭全新SEA浩瀚架構，這個架構本身就是為瞭智能電動汽車而來。按照吉利汽車的說法，這個平臺不像傳統燃油車那樣，以級別和尺寸劃分，它考慮的是三電、智能、性能、自動駕駛等方面。在這個平臺上可以造A級車、也能造E級車，可以是轎車、也可以是SUV。
同樣靈活的純電平臺也出現在傳統汽車巨頭的開發項目裡，比如已經開始量產的大眾MEB、今年初發佈的通用BEV3。相比之下，新能源車領導者比亞迪，在代表未來幾年的重要車型比亞迪漢依然采用瞭一個油電兼容的平臺。比亞迪對純電平臺的開發，是後續圍繞刀片電池的結構進行改進。
「正向研發」對比亞迪漢的制約
事實上，比亞迪宣傳漢這款車的時候，很少提到平臺，主要的關註點還在於全新設計和刀片電池。目前，比亞迪新能源汽車大多來自於e平臺，這是一個兼顧燃油車、混動車以及純電動車的模塊化平臺。關於這個平臺的定位，比亞迪其實很清楚，它可以很大程度上降低研發和生產成本，但比起純電動車平臺，空間和性能都受到瞭限制。
空間
空間的制約很容易被理解。純電平臺優勢在於，它可以靈活佈置三電系統的位置，以實現車型尺寸的隨意變化。也就是說，沒有瞭傳統燃油車的發動機、傳統系統、底盤等結構限制，純電動車平臺的軸距、輪距都是可以變化的。
此處可以參考通用汽車今年發佈的BEV3平臺，緊湊如Cruise、龐大如悍馬，都可以在這個平臺上誕生。
而由於比亞迪漢不是來自純電平臺，它從一開始就需要為發動機預留位置，所以比亞迪漢也就沒有瞭「車長與軸距」比值的優勢瞭。此處以比亞迪漢的競爭對手Model 3和小鵬P7作對比。
作為同樣僅生產純電動汽車、僅有純電動車平臺的特斯拉Model 3和小鵬P7，兩款車都充分利用瞭純電平臺的優勢——盡可能讓前後懸長度縮短，拓展車內空間。相比之下，比亞迪漢雖然是車身長度最大，但整體的尺寸比例仍然是傳統燃油車的水平，甚至還有可能不如燃油車的水平：比如，奧迪A4L車身長度4858mm、軸距2908mm。
有意思的是，比亞迪漢插電混動版的軸距也是2920mm，車身長度還比純電版少瞭20mm。
比亞迪漢
特斯拉Model 3
當然，車身長度與軸距的比值並不能完全說明比亞迪漢來自非純電平臺的劣勢，高級如保時捷Taycan，因為考慮到設計造型、風阻、性能套件等各方面原因，也都存在著軸距有所浪費的情況。
比亞迪漢的尺寸問題隻是說明瞭，一款不來自純電動車平臺的產品，它在車輛底盤結構、車內空間的應用是會受到制約的。一旦發動機、變速箱、傳動軸等部件的位置確定瞭，在這種結構下就很難再對橫向、縱向空間進行拓展瞭。
動力
另一個更能直接說明比亞迪漢性能受限於平臺的因素是動力性能。
過去很多油改電車型的續航裡程都限定在400公裡以下，除瞭因為動力電池能量密度的發展限制，最主要的原因是傳統燃油車的底盤佈局無法提供足夠空間放置足夠大的電池包。所以我們會在前幾年的油改電車型上看到T型的電池包，而不是放置在地板的全平電池包。
但是，即便在變速箱通道和座椅下方勉強放置瞭一塊電池，由於車身重量、前後配重等細節參數都發生瞭變化，車身的結構安全和動態表現也會隨之發生變化。因此，我們還會發現另一個問題，即便有瞭電池作為主要能量來源，油改電車型的動力性能仍然遠不如純電平臺誕生的純電車型。
小鵬P7的單電機版本在後軸佈局瞭一個永磁同步電機，最大功率196kW、最大扭矩390N·m，驅動車輛實現百公裡加速6.7秒的成績。而特斯拉Model 3的單電機版本同樣在後軸佈置瞭一個永磁同步電機，最大功率202kW、最大扭矩375Nm，但是因為車重、風阻、底盤結構等多方面原因，Model 3單電機版本的百公裡加速是5.7秒。速度快一秒，有可能就是技術水平高一個時代的差別。
因為兩者都是後驅平臺，這對電動車加速性能是有幫助的。由於電機擁有扭矩響應快、扭矩控制精度高的特點，因此純電動汽車普遍擁有優秀的起步加速性能，此時在電動車上采用後驅佈局，不僅可以承受更激烈的操控，還會盡可能減少動力損失。
很多強調性能的高端純電動車都采用瞭後驅佈局，而車企在從頭研發一個純電平臺的時候，也傾向於采用後驅佈局，比如大眾MEB平臺，或者福特Mustang Mach-E。
相比之下，由於比亞迪漢來自於一個涵蓋插混和純電的平臺，它隻能采用前驅佈局，這對比亞迪漢的性能發揮是有制約的。同樣是單電機版本，比亞迪漢的電機最大功率163kW、最大扭矩330Nm，單看扭矩甚至高於Model 3或P7，但是百公裡加速已經要去到7.9秒瞭，被對手遠遠拋離。這不僅是受到瞭前驅佈局的影響，比亞迪對電機性能的把握、以及車身結構無法發揮動力優勢也有所影響。
到瞭四驅版本，比亞迪漢在後軸上加瞭一個功率更大的電機，百公裡加速才終於可以在四秒以內，而這時候Model 3已經跑進瞭3.4秒。
並不是說純電動汽車一定要采用後驅平臺，盡管這將成為一種主流，但是考慮到比亞迪漢偏向性能的產品取向，其實采用前驅平臺、甚至是同一個與燃油車共享的平臺，其實是成本與技術的妥協。
安全
隨著這幾年純電動汽車逐步普及，純電動汽車的碰撞安全也愈發受到重視。能量源的不同，決定瞭傳統燃油車有著與純電動車完全不一樣的車身結構考量。
傳統燃油車將絕大部分的碰撞安全設計放在車頭，以盡可能多的潰縮空間保護發動機、變速箱不會在碰撞發生後受到擠壓、甚至侵入駕駛艙。純電動車則不同，由於電池、電機都放置在底部，碰撞安全會更多的考慮側碰撞對電池包的擠壓、或者車底部分。
我們曾經在文章《把電池放置地板上，會是純電動車最好的選擇嗎？》中提到，純電動汽車比如特斯拉Model 3，前部沒有發動機艙，但是結構設計與傳統車相差不大，並將重點放在瞭前地板與中底板的位置，用多塊橫梁作為支撐，保持最關鍵的三電系統。這是傳統燃油車架構不需要過多考慮的地方。
那麼，對於比亞迪漢這種同樣兼顧傳統燃油車與純電動車的平臺結構，對於一款車的車身和碰撞安全又要作何考慮呢？以同樣來自e平臺的比亞迪唐為例，目前隻有燃油版和插混版的測試成績，純電動版本還沒有被送檢。比亞迪漢則宣傳采用LCV高安全性能車身，100kg熱成型鋼使用量在行業領先水平，並且加強瞭左右縱梁的厚度。此外才是全車11氣囊、大量像頭傳感器、駕駛輔助系統的功勞。
但是，我們在討論純電動車電池放置的時候也提到：
既然地板需要安裝電池包（板），必然傳統的傳力結構就要舍棄掉，比如位於前地板處的中通道就消失瞭。中通道除起到避讓發動機、變速箱以及分動器等動力部件外，還因為其凸起（類似“褶皺”）設計能起到強化地板抗扭強度的作用。
雅斯頓小結
一款純電動車是否來自純電平臺，這對性能發揮的重要性有多大？過去行業主流都是「油改電」的時候，純電平臺的必要性確實有被刻意弱化，但是今年以來，自主品牌乃至整個行業都走向瞭純電平臺的開發，這證明瞭它的正確性和必要性。
從頭開發純電平臺是一件很難的事，大眾MEB耗費上百億資金，如今仍有難題未解決。對於比亞迪這樣一個燃油車銷量比純電動車高的新能源領導品牌，要開發一個純電平臺並不容易。比亞迪漢的性能水平，也隻能是如此瞭。
圖 | 來源於網絡
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