汽車底盤技術篇：哈弗H6·吉利博越·長安CS系列孰優孰劣？
#老司機聊汽車品牌#
內容概述：三車懸架結構特點解析，底盤設計水平的技術差異。【長城·長安·吉利】三大品牌是國產汽車的銷量支柱，同時也是被吐槽最多的自主品牌；槽點主要在於沒有平臺化造車的能力，底盤主要依靠逆向（抄襲）。
然而這種說法是非常不負責任的，因為作為汽車愛好者是接觸不好企業核心技術的，但不應該因為不懂而盲目的否定其技術水平。可以說第一陣營的國產汽車都有平臺造車，獨立研發底盤的實力；隻是平臺模塊化隻是為降低生產成本的制造方式，與用戶並無直接關系所以沒有討論的意義，隻是有些合資車企善於以此為噱頭而已。
01長城汽車
造成平臺有五大類別，具體如下。
A30-小型車B30-緊湊級C30-中大型P71-越野車&皮卡車ME·XEV-新能源車似乎再沒有理由去吐槽長城汽車的底盤研發技術瞭，這些平臺不僅能實現模塊化造車，同時還能實現快速推動車輛智能化；其中「檸檬-技術平臺」涵蓋113個標準模塊，支持438個基礎模塊，可覆蓋微型到大型尺寸的三列車型的開發，而且隻是混合動力和電驅。其次還有漁業車的「坦克平臺」，技術水平隻高不低。
重點1：哈弗H6是底盤技術自然是無需質疑的，因為這臺車經歷瞭三次發動機和變速箱的換代。底盤包括傳動系、行駛系、制動系和轉向系，四個系統一定是協同合作的，或者說匹配不同的發動機與變速箱總需要調整升級，也就是所謂的模塊化適應。
在NVH方面沒有什麼不足，高速巡航的噪音控制水平足夠理想；同時在操控感受和性能方面也是挺不錯的，畢竟4B15B和4C20兩臺自主研發的機器動力儲備充足，165kw/385N·m（1800~3600rpm）的動力儲備，絕對不是初代H6的底盤可以承受的標準。
重點2：哈弗H6的主要槽點其實是亮點，比如後懸架采用【雙橫臂】結構；多連桿為≤3連桿的標準，但讀起來還是感覺會比“雙”顯得更高級。然而普通的三連桿的側向支撐性是非常一般的，對於車身高大的SUV而言並不是理想選項。
拉力車或競速賽車普遍使用雙A臂或雙橫臂懸架，因為正是搖臂的結構特點有更強的支撐性。所以H6作為SUV用雙橫臂很合理，而且搖臂運動角度決定不過多占用縱向空間，對於復雜路面的適應能力也更強，所以哈弗H6其實是臺挺不錯的多用途運動車型，三車排名目前第一。
02長安汽車
長安汽車底盤研發的技術投入也有比較誇張的標準，比如位於底特律的【底盤研發中心】；主攻的是轎車和SUV的底盤研發，目前CS系列與逸動銳程等轎車均為自主研發底盤。「五國九地」是現階段長安汽車的研發中心佈局，底盤究竟如何其實可以從發動機的平臺化制造分析。
NE平臺是長安汽車打造的發動機模塊化生產線，也是首個國產汽車OEM發動機代工平臺；不同類型（水平）的發動機仍然要與不同的底盤匹配，所以在技術層面也是無需質疑的，隻是在變速箱與發動機的匹配方面還有較大的提升空間。
長安CS系列量產車的操控感至少可以用合格評價，雖然懸架結構都是普通的前麥弗遜後三連桿，但在極限駕駛時的車身姿態控制水平尚可接受。而且這些SUV的主流選項都沒有裝備四驅系統，單純使用前驅平臺自然是定位普通代步汽車。
產品定位決定瞭車輛的操控極限，選擇CS-SUV會少瞭一些駕駛樂趣；能夠體現車輛價值的基礎是設計與配置，如果偏好長安汽車的設計風格，那麼這些車也是可以選擇的。
03吉利汽車
吉利汽車同樣實現瞭平臺化造車，即使是曾經被戲稱為“豬腸底盤”的博越，實際駕駛感受也並沒有網傳那麼差。
博越NL平臺繽越-CMA繽瑞-BMA帝豪-FE等等這些平臺的技術水平也都在不斷的提升，隻是同樣為產品定位決定瞭綜合品質；價格覆蓋5.0/15萬區間的普通代步汽車，能夠做到底盤結構強度合格，車輛操控極限合理，同時NVH不會讓用戶難以接受即可。
關於博越的底盤評價有一項顯得非常業餘：底盤不夠平整。很多用護板幾乎“全包” 的車輛確實顯得平整，然而打開護板後也是溝壑縱橫；底盤最要最低位置的離地間隙合理，同時以護板做到引導氣流不會產生紊流，這就算合格的標準瞭。
所以博越的底盤並沒有什麼明顯不足，前麥弗遜後多連桿懸架的結構也是中規中矩。
那麼這三臺車好像都不差，三選一選哪臺合適呢？也許銷量成績給出瞭準確答案，CS系列SUV價格偏高一些，吉利博越的內燃機技術升級速度較慢，目前節奏最快的還是哈弗H6，這就是能夠立於不敗之地的原因。
編輯：天和Auto-小編
責編：天和MCN
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