一代真比一代強? 高爾夫8對比高爾夫7

[汽車之傢 海外試駕] 在過去的四十多年,大眾高爾夫每隔6-7年的迭代似乎已經成為一件大傢習以為常的事情,每一代高爾夫都代表著那個年代領先的汽車技術水平,大眾總會把當時最前沿的技術塞到這輛緊湊型傢庭轎車裡,這也造就瞭高爾夫系列“大眾神車”的美譽。來到瞭第八代,這種過往的驚艷蛻變似乎慢瞭下來,大眾的核心開發向MEB電動車平臺作瞭很大傾斜,疲於應對各種軟件漏洞的大眾工程師已經分身乏術,高爾夫突然變成瞭一個爸媽生瞭二胎後失寵的孩子,上市之初它的一些負面消息也已經見諸報章。那麼在這次換代後,它還是那個技術領先,一代比一代強的大眾高爾夫麼?

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生活在德國多年,深深感受到高爾夫這款車已經完全融入德國人的生活中。說到傢庭轎車,每個老德都會脫口而出:那不就是高爾夫嘛。筆者認識的一些德國朋友,手裡還捧著多年前的老高爾夫在把玩,這些老大眾代表的就是當時最先進的汽車技術水平,也是這些德國朋友們過往美好歲月的見證。

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除瞭和第二代高爾夫同源的方頭捷達,國內真正接觸高爾夫是從一汽-大眾國產的第四代開始。從PQ平臺一直到MQB,外加衍生出來的GTI和R版本,高爾夫每一代的演進都是大傢津津樂道的話題。現在高爾夫從第七代演變到第八代,沿用瞭MQB平臺,大眾內部稱為MQB37w(37為平臺等級代號,w為德語Weiterentwicklung,進一步開發之意),有點換湯不換藥的意思。這一次的換代更多是電氣架構和軟件上的變革,機械層面並沒有太多新意。

在文章的開始需要說明一下,歐洲市場銷售的車型可以自由選裝,因此我們找到的兩代高爾夫在配置水平上存在一些差異。白色的高爾夫7是1.5 TSI R-Line版本,配備6擋MQ250-6F手動變速箱, 而灰色的高爾夫8則是配置處於中上水平的1.5 eTSI Style版,帶有48V微混系統和DQ200 7擋雙離合變速箱。

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把體態相若的兩代高爾夫停在一塊,基本上一眼就能認得出它們倆的關系。誕生於2013年的高爾夫7經歷過一次改款,外形依舊不落伍,即使我們找的這輛試駕車配置不高,外觀也還算俊朗利落。大眾集團的設計總監Klaus Bischoff執掌瞭從六代到八代高爾夫的外形設計,同一個設計掌舵人畫筆下出來的幾代高爾夫在外觀上也十分有延續性。在高爾夫8身上,出現瞭更多細微的雕琢,和高爾夫7平直的線條相比更顯柔中帶剛。

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基於同源的MQB平臺,兩輛高爾夫的尺寸數據基本上保持瞭一致。要找不同的話,高爾夫8的長度比上一代長瞭26mm,寬度和高度甚至還出現瞭毫米級別的縮水。按理說白色的車應該更顯大,但高爾夫8卻看起來更寬更飽滿,即便它們倆橫向尺寸數據基本沒有差異。有意思的是,高爾夫8體重比起高爾夫7還重超過70kg,即便是不帶48V微混系統和雙離合變速箱的手動汽油高爾夫8也比上一代重瞭將近50kg,幾乎就是多拉一個乘客的區別,這和當今輕量化的大趨勢有些背道而馳。

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在高爾夫8剛剛露面的時候,就有很多人說這代的造型毀瞭,一時間無法接受,這就太小瞧Klaus大哥的設計功力瞭,實車的觀感絕對能顛覆你的固有印象。也許低矮的車頭加一字眉不是很多人的菜,但得益於長度上的增加,尾部一改上一代過於扁平的感覺,變得凹凸有致,標志性的回力鏢式C柱也變得更加厚重,側後方是我覺得高爾夫8最好看的角度。

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在大燈配置上,改款後的高爾夫7隻有測試車上的低配鹵素大燈和高配的雙透鏡LED大燈可選,而來到瞭高爾夫8上則出現瞭三種選擇:最低配的LED大燈帶鹵素轉向燈和反光碗式的LED遠近光,中配則是雙透鏡的全LED燈光,最頂級的IQ.Light則帶有22個獨立調節LED光源的矩陣燈光,帶有動態效果轉向燈。在高爾夫8的實際使用體驗中,中配的LED燈光已經可以提供良好的照明體驗,是性價比很高的一個選配項。對它的具體體驗,我們將在接下來的燈光測試中為大傢進行詳細評測。

由於德國銷售的車型可以自由選擇配置,我們拿到的兩輛車就很有趣:高爾夫7是乞丐版鹵素大燈,但尾燈卻是帶動態效果轉向燈的高配。高爾夫8的大燈是中配LED,尾燈卻是低配,高配IQ.Light尾燈需要搭配頂配大燈一起選裝。和高爾夫7的兩款尾燈相比,新款的尾燈亮起後立體感更好,高配的IQ.Light在夜晚亮起時C形的示廓燈光帶非常好看,是一個實際見過就會種草的配置。

基於高爾夫7已經很全面的優秀表現,高爾夫8更多的是作出瞭一些細節上的打磨。例如外後視鏡上進行瞭更細致的空氣動力學優化,讓高爾夫8在高速行駛下的風噪表現有所提升。在輪胎及輪圈配置上,也是由於德國的自由選配策略,我們拿到的兩輛車完全是兩個不同的水平。高爾夫8搭配的是17英寸的米其林Primacy 4輪胎以及Ventura樣式輪圈,無論是顏值和行駛品質上都遠勝高爾夫7的16英寸固特異四季胎,在此暫且不作直接對比。

內飾:和過去說拜拜

新一代高爾夫8以“數字化的高爾夫”登場,縱然外觀上還是那套熟悉的高爾夫味道,車內卻是發生瞭翻天覆地的改變。如同更換品牌車標那樣的決心,大眾也讓高爾夫8的車廂和“套娃設計”徹底說再見,十分喜人。

兩代高爾夫放在一起,高爾夫7還是沿用瞭那種最頂端是空調出風口,中間是多媒體系統,下方空調控制面板的經典設計,三十多年不變。好處就是極容易上手,有利行駛中盲操作,標準化的面板也提供更換車機的可能性,但就是老氣外加占空間,也大大限制瞭設計師的發揮。坐進高爾夫8仿佛進入瞭另一個世代,獨立的數字雙屏外加全觸控操作,貫通式的出風帶裝飾設計(但出風口還是單個獨立的),這才是煥然一新。

高爾夫8的多功能方向盤進化到瞭最新的樣式,環身比起上一代粗壯一些,握感更加飽滿。且全系都標配方向盤控制按鍵,高爾夫7上光禿禿沒有按鍵的乞丐方向盤不會再出現。高爾夫7在開啟車道保持後,方向系統會持續檢測方向盤扭矩輸入來判斷駕駛員的手是否在方向盤上,這也使得可以用“塞礦泉水大法”或“掛香蕉法”騙過扭矩檢測成為可能。在高爾夫8上檢測方式變成瞭更準確的電容式,方向盤的左右約1/4圈都埋有感應層,隻要輕輕扶著這個區域車子就會知道雙手沒有離開方向盤,比起之前的扭矩檢測式更好用。

在高爾夫7上全液晶儀表盤都是以選配件的方式出現的,而在高爾夫8上大眾慷慨地把它變成瞭標配,尺寸比起之前卻小瞭一些,而且那種大字體且明快的虛擬指針界面也不復存在。液晶儀表可以在五種色彩主題之間切換,也支持全屏導航模式,還多瞭個全屏駕駛輔助模式,可以像特斯拉一樣觀察傳感器識別周圍車輛。但有兩個地方是我不太喜歡的,一是燃油表被弱化成一個小細條和續航裡程,不能直觀知道還剩多少油,另一個就是行駛途中找不到總裡程顯示,必須滅車後才會有統計信息。盡管眼花繚亂的功能再多,儀表盤還是應該保留這些更直觀的信息顯示。

既然高爾夫8被稱為數字化的高爾夫,那多媒體系統應該就很有看頭瞭。全系的車機系統從上一代的MIB 2進化到MIB 3,操作界面也和電動車兄弟ID.3保持瞭一致。這套全新的車機系統無論在界面還是流暢度上都足以媲美蘋果的iOS,不僅甩開高爾夫7上的MIB 2,在觸摸屏式的車載系統中它都算是可圈可點的一個。兩車都支持Android Auto,Apple CarPlay以及以及MirrorLink連接手機,高爾夫8還能支持無線Apple CarPlay,隻需首次連接設置一次,每次上車都能自動開啟,這是高爾夫7身上所沒有的。

把絕大部分功能集中到二級菜單裡的確可以讓車廂看起來更整潔,但我個人更偏向於高爾夫7上的實體操作面板。以空調為例,測試的那幾天天氣非常熱,需要經常調節空調。高爾夫7那套已經沿用多年的三旋鈕雙溫區空調,不用低頭看就知道要操作哪個按鍵。而開著高爾夫8,要先通過空調菜單鍵呼出空調界面,然後用視線搜索一番才能劃拉著屏幕完成設定,最後我幹脆讓空調在全自動模式下運行。全觸控的設定讓高爾夫8的上手難度增加,這對於上瞭年紀的用戶來說就更加不容易瞭。

高爾夫8還有一個很重要的變化,那就是在自動擋車型上擋桿的消失,取而代之的是線傳換擋的小撥桿。這次我們找來的高爾夫7是一輛手動擋,雖然沒法直觀對比兩種自動擋換擋機構的樣式,但和上代車型對比,高爾夫8這種新設計的優點還是顯而易見的:原本分散各處的功能按鍵被集中到瞭一起,單個的儲物空間可以做得更寬大,視覺上也要清爽不少。

高爾夫7上標配的音響系統有8個揚聲器,分別是A柱和後門上的高音單元,以及前後門版下方的中低音單元。而在高爾夫8身上,標配揚聲器數目雖然下降到瞭7個,但中央揚聲器的加入讓前排的音樂聽感提升瞭一個層次。在選配的頂級音響上,系統的供應商由上一代的丹拿變成瞭哈曼卡頓,能提供12個通道以及480W的系統功率。

德國人常說:Ein Golf ist ein Golf und bleibt ein Golf,意思是一輛高爾夫就是一輛高爾夫,它不會有什麼出奇之處。不論高爾夫8在設計和數字化上多有突破性,在車廂的物料搭配上還是和上一代保持瞭高度一致,可以概括為“上軟下硬”。無論是中控臺還是門版內襯,常觸摸到的地方都有軟質包裹,其餘地方都是硬塑料。高爾夫8門板上的肘托比上一代更短小,長途駕駛的時候手臂會一直壓到硬質的車門拉手,這一點不太讓我喜歡。

為瞭控制成本,大眾是不會給高爾夫堆砌更高級別的物料的。而且車裡還少瞭一些很實用的配置,例如是一些可開合的儲物盒,實在是有些可惜。可以感覺到,曾經那個不計成本地造車的大眾已經不復存在瞭,成本控制的痕跡一代比一代車型強。

空間表現:大同小異

兩代高爾夫都基於同一平臺,外觀尺寸並沒有根本性差異,因此車內空間體驗也十分接近,是標準高爾夫的尺碼。變化主要體現在一些細微之處,例如是中控臺下方的儲物格,在高爾夫7上是一個帶有蓋子的狹長空間,而到瞭高爾夫8上則變成瞭沒有蓋子的大儲物盒,是大屏幕智能手機完美的容身之處,無擋把的設計也讓取放物品更輕松。兩輛車的儲物盒都選配瞭無線充電,明顯高爾夫8優化得更好:高爾夫7的無線充電板很難對準手機,經常要來回調整幾次才充得上電,而在高爾夫8上隻要把手機扔進去就可以充電瞭。

除瞭前面提到的車內墨鏡盒缺失,高爾夫8還取消瞭很多上一代車型的一些亮點配置。拉開副駕前面手感輕薄的手套箱,裡面是光禿禿的硬塑料表面,上一代那個高級感滿滿的內植絨外加可制冷的手套箱不見所蹤。駕駛座左下方可以放票據的小抽屜也不見瞭,而副駕處則多瞭一個小網兜,實用程度不太高。

高爾夫一貫的大尺寸車門儲物格在高爾夫8上繼續得到瞭發揚,重新調整的形狀設計讓它能夠容納更大瓶的飲料,實用性要給個贊。此外,前排的杯架也設計成為瞭一大一小兩個,並帶有可彈出的杯夾,唯一不足的是沒有瞭上一代卷簾式的蓋板,杯架會一直裸露在外。

由於測試的高爾夫7是低配座椅,拿它直接和高爾夫8論高下有些不公平。高爾夫8選裝瞭帶兩檔記憶的多向電動調節座椅,有Alcantara面料且附帶按摩功能,而高爾夫7則是基本版的織物手動座椅,填充物偏軟。乘坐感受固然有所不同,但兩輛車的坐姿和視野都保持瞭一致,是高爾夫一直以來的標準表現。

把新老兩代高爾夫並排停在一起,打開後備廂,便進入瞭找不同遊戲。事實上,它們的後備廂無論是從容量還是空間佈置上都別無二樣,高爾夫7的空間變化和利用率已經處於優秀水平,原樣照搬到高爾夫8上也是一件好事情。此外,雖然尾門開閉並不吃力,但高爾夫8和歷代高爾夫一樣都沒有電動尾門供選配,算是個小小的遺憾吧。

機械與電氣化:差別並不明顯

對比起外觀上與內飾上的變革,機械硬件上它們兩個都沒有什麼明顯的差別。這次兩臺車都配備瞭最大功率150馬力,代號為EA211 EVO的汽油發動機,兩者在客觀動力輸出上的表現都是一模一樣的。就連閉缸技術也沒有任何變化一並留用。

如今在歐洲,高爾夫8上用的EA211 Evo發動機還分為高功率150馬力版本以及130馬力低功率版本。前者采用的350bar油泵,以及閉缸技術。後者在前者的基礎上還加入瞭米勒燃燒方式以及VTG渦輪。在2017年推出的時候可以說是集各種黑科技於一身,其寬廣的熱效率讓它即便是在全負荷的情況下也能保持相當好的燃油經濟性。通俗來說就是無論是城市低速走走停停還是全油門的激烈駕駛,這臺發動機依然能給予駕駛者相當優秀的油耗水平。

但這都是歐洲的情況,和我們國內關系更緊密的是最終在2023年搭載實車上市的國產EA211 Evo2 1.5T發動機。這“第二代”Evo的發動機不僅功率將會從150馬力提升到160馬力,而且將有且隻有一個功率。此外還因為更換瞭耐高溫的渦輪材料(EA211 Evo發動機采用的是大眾TDI發動機上的渦輪,耐熱僅為880℃)、VTG可變截面渦輪、米勒循環等技術都將會一並出現在這臺發動機上,僅有ACT閉缸技術沒有加入,屆時國內的車型將會和歐洲市場同步。

可惜的是就如之前所說的,由於排期問題,我們此次隻能拿到瞭一臺手動版本的高爾夫7作為對比車型。手動版車型搭載的是一臺MQ250-6F的手動變速箱。這款變速箱也已經被列入瞭停產序列,在歐洲,替代此款變速箱的是MQ281系列,裝配於高爾夫8上。至於底盤方面我們後續發現瞭不少的新情況,所以決定單獨另開一篇細說,敬請期待。

那機械方面沒有太大的變化,那高爾夫8究竟新在哪裡呢?其實國產的高爾夫8也給瞭我們瞭一些提示。“全新數字高爾夫8”就說出瞭其中的含義。對的,就如前面所說的,這次高爾夫8換代更多是電氣架構和軟件上的變革。

高爾夫7的車身電氣網絡還是還是以經典的CAN總線為構架進行佈置的,基本上所有的通信都是基於CAN總線進行的,最高傳輸速率為500kBit/s。這套系統在2013年高爾夫7剛發佈的時候還是很夠用的,但隨著時間來到瞭2020年,這種“低速率”的通信方式已經不能滿足越來越多的駕駛輔助功能的加入。

所以在高爾夫8上,也就是MQB Evo平臺上,大眾著重改進瞭車身電氣構架方面的性能。不僅引入瞭之前沒有的,速率高達100MBit/s的以太網網絡,用於像頭與中控屏幕以及儀表盤之間的數據傳輸,帶來更快更清晰的顯示效果。

此外還將動力、底盤以及駕駛輔助系統的CAN模塊都升級成瞭最高速率為2000kBit/s的CAN-FD總線,可傳輸的數據量大大增強。對用戶來說最直觀的體驗就是,車子對周邊的情況更加瞭如指掌,使用ACC自適應巡航的時候不會被突然切入的車輛出現出現一驚一乍的情況,更加自然柔和。發動機與變速箱以及ESP之間的配合更加親密無間,和以前采用反饋式來控制車輪滑移率的情況不同,由於速率的提升,ESP和發動機之間已經可以通過類前饋式控制來控制車輪的滑移率,對運動性車有莫大的裨益。

駕駛感受:駕駛性提升明顯,動態沒本質變化

兩車的冷車啟動都沒有什麼明顯的區別,畢竟都是傳統的啟動機帶動的。但熱車啟動兩者高下立判:高爾夫8上的48V BSG電機能一瞬間把發動機點火成功,然而高爾夫7的明顯就要“喘氣”一兩下才能著車。暖機啟動之後的怠速,不知道是不是車輛的個體差別,我們這臺高爾夫7測試車車內的振動和明顯更突出,手放在方向盤上能感覺到發動機艙傳來的細微振動。

和之前測試文章裡提到的高爾夫8起步順滑且迅速的感覺不同,高爾夫7的起步感覺明顯就沒有那麼的敏捷。當然,這裡有相當一部分原因是MQ250變速箱的一擋總齒比DQ200小的緣故。但還是能明顯感覺到,整體手動擋的起步並不是一氣呵成,中間依然有輕微的渦輪遲滯出現,特別是大油門起步的時候。和有48V輕混系統加持的高爾夫8那種由始至終均衡發力的特性是有明顯差別的。

但隻要當速度起來之後,兩者之間的差別就不大瞭。除非是在高擋位低轉速下中幅度踩油門才會發現高爾夫8的動力輸出會稍微顯得“跟腳”一點。究其原因,還是因為48V系統是一套輕混系統,電機的輸出功率不強導致的。此外,由於大眾采用的48V電機的為P0佈置的BSG形式,也就是皮帶式驅動式,並非奔馳M256以及M254的那種電機P1佈置的ISG形式。所以受限於佈置空間以及皮帶的力矩傳輸強度,48V的電機扭矩密度就會相對較低且大量集中在低速區域,難以形成一個完整的電機扭矩平臺。

根據資料顯示,BSG電機轉速與曲軸之間的傳動比為2.5:1,也就是說,從圖上來看在,在電機於4000rpm之前是有比較強的扭矩輸出能力的。隨即扭矩輸出就開始進入低谷區。4000rpm折算回來之後剛好正是在1600rpm的范圍內。

而且我們在試駕中發現瞭一個關於ACT閉缸技術的問題。我們這臺高爾夫7測試車的發動機是配備瞭閉缸技術的,但在發動機切換到2缸運行模式下時,車內會有明顯的振動與噪音,特別是在中等負載的情況下,車內的方向盤以及擋桿處均有相當明顯振動傳入。翻閱德國的網上論壇,發現此等現象在搭載ACT技術的EA211 1.4T發動機上早已存在,EA211 Evo的1.5T發動機也未能幸免。2缸模式多在30000公裡之後噪音和振動開始逐漸增加,和我們這臺測試車的情況相符。我們猜測這個和發動機懸置的襯套老化有關系。可能這也是為什麼未來中國市場的EA211 Evo2也不引入ACT閉缸技術的原因吧。

由於我們拿到的高爾夫8是一臺幾十公裡的全新車,我們專門在各種工況下仔細傾聽瞭2缸工作模式下的噪音,均未能發現任何異常的抖動或者噪音。2缸和4缸的切換過程也非常迅速流暢。

若拋開這個有問題的2缸模式,兩者都在4缸模式正常行車狀態下行駛。現場對比過後能發現,雖然高爾夫8在振動水平和行駛中的噪音值和上一代幾乎相同,但NVH方面的“H”,也就是粗糙度上表現更優秀一點。坐在高爾夫8內,無論是駕駛員位置還是後排位置,讓人感覺到這個振動源/音源並不突出,也就是並不擾人。總的來說,兩者並沒有本質上的區別,如果不是現場對比,我認為普通消費者應該是感覺不出來的。

在山中遊走時,受限於小排量渦輪增壓發動機動態扭矩能力限制,手動擋的高爾夫7需要經常來回換擋保持燃油經濟性和動力性之間的平衡。雖然有些人可能覺得這是一種樂趣,但我相信,對於高爾夫的使用群體來說,這種頻繁的換擋更多是一種折磨。之前我們也開過配備DQ200變速箱的高爾夫7車型在山區中行走,降擋不及時拖擋的情況時有發生。而這臺高爾夫8在48V BSG電機的幫助下明顯更願意降擋,且過程很快,一下子就到瞭該有的擋位。

下坡時也是明顯高爾夫8更勝一籌。由於EA211 Evo 發動機本體運行阻力就比較小,單靠掛低擋,即便發動機轉速上至4000rpm,發動機制動效果也並不能有多少。此時,高爾夫8的48V電機則會積極地進行動能回收,雖然所帶來減速度並不能與機械制動相比,但足以短時間內應付坡度在8%以內的下坡,而且這套系統還會根據和前車的距離自動調節回收強度,非常智能好用。

但這裡也有一點註意的是,由於這套48V系統的鋰電池容量僅有0.25kWh,可用SOC的范圍也僅在20%~70%的范圍內,所以在BSG電機高強度持續回收下,也就是平均9kW的功率,理論上隻需50秒即可充滿。我們實際體驗中,隻要下坡時間超過30秒,後續48V系統就不會再回收瞭。其實這也很正常,但問題就在於系統會在沒有任何提示的情況下,回收力矩會突然減弱,也就是電機退出回收。進而導致車輛會突然有一個前沖的動作,需要駕駛員再次踩下制動踏板進行減速。這個情況在我們的測試中出現瞭多次,讓人對這套系統的信心打瞭不少折扣。

在動態操控方面,配備瞭夏季胎的高爾夫8在入彎的時候要比配備四季胎的高爾夫7更為靈動,車頭會有更好的響應,也就是俗話說的指向性更好。但在入彎之後,可能是由於更重的車重,高爾夫8的側傾要比高爾夫7更為明顯一點。從車外看,彎外側輪的懸架的壓縮幅度也比較大。

雖然高爾夫並不是一款運動型車,但並不妨礙我們一探它們過彎的極限,看看車身在極限狀態下的區別。有意思的是,相比之下高爾夫8的車身對油門松踩、剎車的介入更敏感,前後負載的轉移對車尾影響更大。換句話說,如果你在彎中剎車,高爾夫8的車尾會更容易往外跑,也更容易觸發ESP的介入。

高爾夫7則是一副趴在地上懶洋洋的狀態,繼續催逼它的話,以更高的速度入彎或者過彎,那它隻會以明顯的轉向不足來告訴駕駛員:你越界瞭。

回到總體上的評價,拋開上一篇評測講述的48V所帶來的種種新問題,在行駛素質方面高爾夫8 eTSI版本還是要比高爾夫7好上一截的,主要體現在48V系統帶來駕駛性的顯著提升,彌補瞭DQ200幹式雙離合在低速下的各種短板。至於在動態也就是彎道性能方面,兩車並沒有明顯的區別,隻能說都符合該層級消費者對一臺傢用車的需求。

總結:高爾夫8的出路在何方?

對比完兩代車型,我們的確發現瞭大眾在高爾夫8上投入的資源明顯是傾斜瞭。48V系統的加入的確讓駕駛性得到瞭質的提升,但實際上這更多是為瞭削減碳排放量而推出的。此外還有48V系統所帶來的各種軟件上的新問題。

車身網絡架構向MEB平臺看齊的確值得稱贊,但車內內飾更像是為瞭升級而升級的,觸摸的操作方式是很炫酷,但對於這個級別的消費者來說,實用好用才是更重要的點。相比起高爾夫7時代每個按鍵的佈置都經過考究,操作自然順暢的感覺,高爾夫8這套觸摸系統在我們測試的一個月內都未能完全習慣它,行駛中我們更喜歡用的是方向盤上的實體快捷按鍵。

在德國本土,汽油版高爾夫8的起售價為19880歐元(約合人民幣16萬元),而選滿的大頂配則超過瞭40000歐元(約合人民幣32萬元)。與之相比,高爾夫7在2018年的起售價為17850歐元(約合人民幣14.2萬元)。拋開通貨膨脹等因素,高爾夫8還是比上一代要貴瞭不少。我們試駕的這輛灰色的高爾夫8的官方零售價就已經超過瞭30000歐元(約合人民幣24萬元),相同價格水平在國內都能買輛不錯的中型車瞭,它絕對算不上是便宜。

隨著大眾集團的研發重心改變,傳統動力車輛的研發人員在減少,純電動車型的經費在遞增,這個叱吒風雲的40餘年的經典平民車是否還能繼續找尋到自己的出路?在這競爭越來越激烈的緊湊型車市場中繼續站穩腳跟,廉頗老矣,尚能飯否?(文/ 德國撰稿人 編譯/汽車之傢 侯雲峰)

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    對於競技體育而言,隨著科學技術的不斷發展,當下許多體育項目的運動員,整體水平已經比若幹年以前進步瞭不少,並且如今很多女子選手的水平,也趕上瞭甚至超越瞭此前一些男子選手的成績,但是從性別方面來看,女子運動員由於先天的基因因素決定,註定瞭在運動能力和天賦方面,比起男子運動員要差一些,因而也時常會出現一些男子運動員假扮成女性運動員參加比賽的情況 但在整個體育歷史上,印尼有一位運動員,絕對堪稱獨一無二,為何這麼說?他(她)曾是一名女排選手,在退…

    2021-05-16
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  • 又遇“東郭的狼”?剛簽訂萬噸大米訂單,轉身就限制我國稀土貿易

    文/卡卡卡(原創文章,歡迎大傢轉載分享)找不到答案的時候,就去看一看這個世界 經過多年的發展,中國在全世界的關註中,逐漸崛起,如今在國際上的話語權和影響力逐漸增強,我們在發展自身經濟和實力的同時,也會盡自己的全力幫助其他落後的國傢,巴基斯坦、塞爾維亞、加納等國,都受到過我國的援助。這些國傢知恩圖報,受到中國援助後往往會贈送我們大禮,或者在我們困難的時候,他們也伸出援助之手,但並非所有的國傢都是這樣的,有些國傢就是典型的白眼狼。今天就和大…

    2020-10-13
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  • 恒大還有可能徹底解決當下的問題嗎?

    恒大目前的債務問題嚴重嗎?嚴重!能徹底解決嗎?能,但需要壯士斷腕的勇氣! 在說恒大之前,我們不妨說一說另一傢地產公司——萬達 萬達從擴張到負債、從還債到起死回生,經歷與恒大有相似之處、比恒大更早。 2015年時,萬達的負債率是70%,原因之一在於前幾年大搞擴張,主業搞房地產的同時還不忘多元化發展,斥資26億美元收購全美第二大院線、在英國買遊艇公司、在馬德裡買西班牙大廈,甚至還在西甲玩起瞭足球。反正就是買買買,在國內搞房地產,在國外見啥買…

    2021-08-26
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  • 美國學者:看不懂中國,耗資1.7億建造的雕像,如今拆除要花1.5億

    現如今,隨著我國改革開放的進行,國傢的經濟得到提升,我國在許多領域上都有著顯著的進步與突破。例如我國的科技領域、勘探領域、貿易領域、制造業領域、基建領域等,都讓許多國傢為之刮目相看,可見中國發展速度之快瞭。 伴隨著我國在國際上的影響力逐漸提升,我國有任何“風吹草動”,都會被外國所評價。就有一位美國學者評價中國說:看不懂中國,耗資1.7億建造的雕像,如今拆除卻要花1.5億,簡直是“反人類”操作。究竟發生瞭什麼事情,就讓我們一起來看看吧! …

    2021-01-06
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  • 不愧是HBO,尺度無人能及

    三年前,一部《請以你的名字呼喚我》全球走紅,男主甜茶 蒂莫西·柴勒梅德 圈粉無數,不少人也記住瞭導演 盧卡·瓜達尼諾 的名字。 這幾年粉絲始終翹首以盼,等著這部意大利盛夏風情的影片續集開拍。 沒想到瓜導已經另起爐灶,翻拍瞭意大利經典恐怖片《陰風陣陣》,個人風格明顯,然而口碑卻兩極分化。 眼看著《請以你的名字呼喚我》續集遙遙無期,瓜導卻交出瞭一份代餐—— 《本色》 WeAreWhoWeAre 男主弗雷澤,正處於青春叛逆期,頭發蒼白如雜草,…

    2020-11-02
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